A Toyota Hilux de sétima geração, lançada em 2005, redefiniu o padrão das picapes médias no Brasil. Ela chegou menos de um mês depois da Ford Ranger com motor eletrônico, apresentada em fevereiro de 2005, e trouxe projeto totalmente novo, motor D-4D de 3,0 litros e 163 cv, e espaço interno e conforto acima de tudo o que a categoria oferecia. A análise é do FlatOut!, que compara a Hilux ao que o Gol GTi fez pelos carros de passeio.
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A legislação empurrou a categoria para a eletrônica
O estopim foi o Proconve L4. As exigências ambientais colocaram contra a parede as picapes a diesel de injeção mecânica por bomba injetora, que foi sendo substituída ao longo de 2005 pelo gerenciamento eletrônico e pela injeção direta Common Rail.
No Common Rail, o "rail" é a flauta: um tubo que recebe diesel de uma bomba de alta pressão e o distribui aos injetores. A eletrônica define o momento, a duração e a quantidade de diesel de cada injeção. O sistema permite pré-injeções e pós-injeções no mesmo ciclo do motor. As pré-injeções suavizam a combustão e reduzem o ruído. A pulverização mais fina também ajuda a reduzir fumaça e poluentes, o que deixou o motor em dia com as normas mais rígidas.
Ford Ranger saiu na frente
A primeira picape com Common Rail foi a Ford Ranger, apresentada em fevereiro de 2005. Ela trazia o selo "Electronic" na tampa traseira e o motor Power Stroke 3.0 Electronic, que substituiu o antigo Maxion/International HS 2.8 mecânico. A potência subiu de 135 cv para 163 cv, o que a deixou à frente da concorrência em cilindrada e força. Só o torque do novo motor, segundo a fonte, chegava a 38,7 kgfm.
Por fora, nada mudava além dos adesivos e do "3.0". A cabine mantinha as linhas e as dimensões básicas do modelo que chegou ao país em meados dos anos 90. O interior era acanhado, mas as rivais também não ofereciam mais espaço. Mesmo assim, a Ranger, muito melhorada mecanicamente, virou o sonho da maioria dos picapeiros do país.
Hilux: motor equivalente, resto de outro mundo
O motor D-4D de 3,0 litros da Hilux tinha a mesma cilindrada e a mesma potência da Ranger: 163 cv. O torque ficava na casa dos 35 kgfm, abaixo dos 38,7 kgfm da Ford, o único ponto em que a Hilux era superada. No restante, a picape estava alinhada ao novo milênio:
- silêncio interno, espaço no banco traseiro e comportamento dinâmico que lembravam um grande sedã de luxo;
- portas traseiras com painéis amplos e lisos e janelas generosas, sinal da vantagem de espaço atrás;
- câmbio automático opcional na versão topo de linha SRV, com seletor ao estilo Mercedes-Benz, de caminho serrilhado e posições em degraus laterais;
- ótima ergonomia e painel de instrumentos atual;
- freio de mão por alavanca entre os assentos, como nos automóveis.
A Mitsubishi já oferecia câmbio automático na L200 Sport desde 2003, de forma pioneira. A Toyota foi além ao facilitar o uso com o seletor de marchas. O slogan da picape era "Revolução Total", e o autor considera que a frase não soava exagerada. O motor vibrava pouco e tinha um castanholar sutil em marcha lenta. O silvo da turbina era a principal voz do quatro-cilindros. A Hilux andava praticamente no ritmo da Ranger, com a vantagem de ser mais silenciosa. Era a mais "automóvel" de todas na condução, no conforto e nos detalhes. Virou sucesso comercial de longa duração e tomou o lugar da Ranger e das outras no gosto do público.
As demais picapes de 2005
A Chevrolet S10 ganhou motor eletrônico em agosto de 2005. O MWM Sprint passou a render 140 cv, contra 132 cv anteriormente, uma melhora modesta. A S10 seguiu com projeto de uma década antes, ergonomia prejudicada e espaço interno acanhado. A nova geração só viria em 2012, baseada na escola tailandesa de projeto, de onde também veio a nova Hilux.
A Nissan Frontier dividia com a S10 o MWM Sprint e o câmbio manual Eaton FSO 2405 de cinco marchas. Entrou na era eletrônica também em agosto de 2005, com o mesmo Sprint 2.8 atualizado de 140 cv. Foi o primeiro veículo da Nissan produzido em São José dos Pinhais (PR) e destacava-se pelo visual e pelo acabamento interno. A cabine seguia compacta, como a da Ranger, da L200 e da S10, e o resto da picape ficou praticamente igual.
O paradoxo da Mitsubishi L200
A L200 deu os primeiros passos com diesel eletrônico antes da obrigação ambiental. Desde 2003 usava bomba injetora eletrônica, mas não Common Rail, junto de turbina de geometria variável, tecnologia que a Ranger já empregava desde 2002. A potência passou de 118 cv para 121 cv. A versão HPE chegava a 141 cv, a picape média mais potente do país em 2003, mas com o menor torque entre as concorrentes: 30,6 kgfm. Ela era suave, silenciosa e tinha a caixa manual mais leve do segmento, mas a cabine era acanhada, principalmente atrás. A fonte lembra que a Hilux 3.0 turbodiesel já usava bomba injetora controlada eletronicamente em 2002.
O que isso significa para o comprador
Depois da Hilux, as outras marcas precisaram se mexer e elevar refinamento, ergonomia, espaço e acabamento. O resultado são as picapes de hoje, confortáveis como carros de luxo, cheias de itens de conveniência e ainda capazes de enfrentar terreno difícil. Para quem compra, 2005 marca a virada em que a picape média deixou de ser um utilitário rústico e passou a ser um carro de uso diário.
