A chegada de montadoras chinesas ao Brasil está colocando em pauta a capacidade do país de fornecer peças e componentes para veículos eletrificados. O tema foi debatido no Summit Futuro da Mobilidade, organizado pela Auto Esporte, e a resposta dos participantes à pergunta central foi unânime: sim, o Brasil tem condições de ser fornecedor. Os principais obstáculos continuam sendo o custo Brasil e a falta de demanda.
Quem participou do debate
O painel reuniu Vinícius Alvarenga, CEO da CBL (Companhia Brasileira de Lítio), e Valter Luiz Knihs, diretor de engenharia e comercial de e-mobility e baterias da WEG. Também participaram Ricardo Bastos, presidente da ABVE, e José Eduardo Luzzi, diretor do Sindipeças. A questão colocada era se o país pode abastecer a cadeia de veículos elétricos com peças e componentes feitos localmente.
WEG e o lítio brasileiro
Um dos exemplos citados foi a primeira célula prismática LFP (lítio, ferro e fosfato) brasileira, produzida em Jaraguá do Sul (SC) pela WEG. A empresa é de origem 100% brasileira e pioneira em eletrificação automotiva. Ela já fornece componentes como motor e inversores de tração, presentes em diversos modelos eletrificados que circulam no país.
Alvarenga, da CBL, lembrou que a célula pode usar lítio nacional e afirmou que o Brasil tem minerais críticos em abundância. Segundo ele, a mineração, hoje altamente exportadora, vê com bons olhos a possibilidade de fornecer ao mercado interno. Com o processamento local, avaliou, o país poderia ser autossuficiente em minerais para a indústria automotiva eletrificada.
Apesar de a primeira célula já ter sido produzida, ainda não há decisão de avançar na produção local do componente. Segundo Knihs, faltam um custo adequado e demanda.
Chinesas nacionalizam aos poucos
Enquanto as marcas tradicionais avançam de forma tímida, as montadoras chinesas ampliam a oferta de modelos eletrificados, já combinados com a tecnologia flex. Elas também têm planos e ações de nacionalização.
Diego Fernandes, da GWM, disse em outro painel do evento que itens importados vêm sendo substituídos gradualmente por componentes fabricados no Brasil. A fábrica de Iracemápolis (SP) opera no sistema de montagem peça a peça. A empresa teve dificuldades por causa da tecnologia mais avançada dos modelos, como no caso do para-brisa. Os carros têm head-up display e exigem uma peça compatível. Conseguir o item foi difícil, mas ele hoje é nacionalizado.
Diferenças no processo produtivo
Marcus Vinícius Aguiar, presidente da AEA, apontou diferenças relevantes entre o processo produtivo das chinesas e o das montadoras ocidentais. Os carros usam ligas de magnésio, mais leves, e mais cola, com menos pontos de solda. As peças também são maiores e muitas vezes reúnem conjuntos que antes eram separados, o que difere do que a indústria local está acostumada a fazer. Para ele, esses são desafios para o Brasil.
Aguiar reconhece gargalos na cadeia de fornecedores, sobretudo pelos baixos volumes. Uma alternativa seria criar parcerias entre empresas locais e chinesas, a exemplo do que já ocorre em montadoras. Ele avalia, porém, que a falta de volume tende a se resolver naturalmente quando a produção de carros de marcas chinesas crescer no país.
O que muda para o mercado brasileiro
O movimento deve continuar. Até o fim do ano, mais uma fabricante entra no jogo: a HPE começará a montar modelos da GAC em Catalão (GO), e seu presidente e CEO, Mauro Correia, prometeu avançar rapidamente na nacionalização. Para os fornecedores locais, o crescimento da produção das chinesas pode trazer o volume que falta. Para o consumidor, a tendência é de uma cadeia mais nacional de veículos eletrificados. Isso depende, porém, de resolver o custo de produção e de gerar demanda suficiente para justificar os investimentos.
