Akio Toyoda, presidente do conselho da Toyota, aproveitou a cerimônia em que entrou para o Automotive Hall of Fame, em Detroit (EUA), para defender que as montadoras colaborem mais e compitam menos. O recado foi dirigido a toda a indústria, num momento em que as fabricantes chinesas avançam em várias frentes.
Um discurso mais voltado ao futuro do que à carreira
A fala aconteceu em 23 de setembro, diante de mais de 700 representantes de montadoras, concessionários, fornecedores e profissionais do automobilismo. Toyoda se tornou o quarto integrante de sua família a receber a honraria, ao lado do avô Kiichiro Toyoda, do pai Shoichiro Toyoda e de Eiji Toyoda, primo de seu avô.
Em vez de se concentrar na própria trajetória, ele dividiu o reconhecimento com funcionários, fornecedores, concessionários e clientes que fizeram parte de sua carreira. Depois, voltou-se aos representantes de outras empresas presentes. Segundo ele, a indústria automotiva tem capacidade muito maior de melhorar a vida das pessoas quando trabalha em conjunto, e as fabricantes deveriam dedicar um pouco menos de energia à rivalidade e um pouco mais à colaboração.
A declaração não veio acompanhada do anúncio de uma nova aliança, plataforma compartilhada ou projeto conjunto entre a Toyota e alguma concorrente. Toyoda também não citou BYD, Geely, Chery ou qualquer outra fabricante chinesa, então não se trata oficialmente de uma convocação contra a China. Ainda assim, o contexto ajuda a explicar o momento do pedido: as montadoras tradicionais precisam investir ao mesmo tempo em eletrificação, software, baterias, sistemas de assistência, novas fábricas e redução de emissões, enquanto os grupos chineses avançam rapidamente em praticamente todas essas frentes.
A Toyota já vinha defendendo mais união
A ideia reforça uma discussão que a própria Toyota já havia colocado em pauta. Em julho, Koji Sato, presidente da fabricante e da Associação dos Fabricantes de Automóveis do Japão, afirmou que as empresas japonesas precisariam cooperar mais para reduzir custos e preservar a competitividade diante de uma transformação cada vez mais rápida do setor.
Em reunião com fornecedores, Sato disse que, “se nada mudar, não aguentaremos”. Ele defendeu maior padronização de componentes que o consumidor praticamente não percebe, como tipos de aço, chicotes elétricos e peças plásticas usadas em diferentes veículos.
A lógica é simples: quanto menos dinheiro cada fabricante gastar desenvolvendo milhares de variações de componentes escondidos no carro, mais poderá investir em áreas que passaram a pesar na decisão de compra, como:
- software;
- sistemas de assistência;
- baterias;
- velocidade de recarga;
- motores mais eficientes.
Um exemplo citado pela própria Toyota mostra o tamanho do problema: fornecedores japoneses produzem hoje dezenas de milhares de variantes diferentes apenas de chicotes elétricos, para atender às exigências de cada fabricante e modelo. Reduzir essa complexidade permitiria ganhar escala e cortar custos sem tornar os carros iguais naquilo que o consumidor vê ou sente.
Chinesas já pressionam as japonesas dentro e fora de casa
A preocupação não está apenas no discurso dos executivos. Em maio, Geely, SAIC, BYD, Chery e Leapmotor venderam juntas mais carros na Europa do que Toyota, Suzuki, Honda, Nissan, Mazda e Mitsubishi somadas, numa inversão que poucos anos atrás parecia improvável.
Na China, a situação é ainda mais sensível. A rápida adoção de carros elétricos, híbridos plug-in e veículos definidos por software reduziu bastante o espaço das marcas estrangeiras. Toyota, Honda, Nissan e outras japonesas vêm perdendo participação num dos maiores mercados do mundo, enquanto as empresas locais lançam novos produtos em ciclos cada vez mais curtos.
O movimento também começa a aparecer em regiões onde as japonesas construíram posições fortes ao longo de décadas, como o Sudeste Asiático e a Austrália. A combinação de preços agressivos, eletrificação e velocidade de desenvolvimento levou os concorrentes chineses a segmentos antes dominados por Toyota, Honda, Mitsubishi e companhia.
O que isso significa para o mercado
A proposta defendida primeiro por Koji Sato e agora reforçada por Akio Toyoda sugere uma mudança na forma como essas empresas podem encarar antigas rivalidades. Compartilhar componentes, desenvolver padrões comuns ou dividir certos investimentos pode deixar de ser apenas uma maneira de economizar e passar a ser uma forma de liberar recursos para competir nas áreas em que os novos rivais mais avançam.
Para o consumidor brasileiro, que também acompanha a chegada de marcas chinesas e a disputa entre elas e as japonesas, o recado indica que a briga por espaço deve se intensificar. Resta saber se as demais montadoras concordam com a proposta.
