E se o semáforo soubesse que você ainda não terminou de atravessar a rua? Essa é a ideia por trás de um novo método de semaforização desenvolvido na Escola Politécnica (Poli) da USP. Nas simulações, o tempo médio de viagem dos pedestres caiu 71,42%, cerca de um minuto a menos de espera na faixa, e os carros também saíram ganhando.
Como funciona o semáforo inteligente
O trabalho é a dissertação de mestrado de Andrey Luís Barbosa Gomes, orientada pelo professor Claudio Luiz Marte. Em vez de contar segundos fixos, o sistema usa sensores para "ver" quem está na faixa.
- Se o pedestre já concluiu a travessia, o sinal fecha e libera os carros.
- Se ainda há alguém no meio do caminho, como um idoso ou uma pessoa com mobilidade reduzida, o verde se mantém e os veículos continuam parados.
Segundo Gomes, a engenharia de tráfego costuma priorizar o fluxo de veículos e a geometria das vias, mas todo mundo é pedestre em algum momento do dia.
Testes em simulação, ainda não nas ruas
O semáforo ainda não foi instalado em nenhuma esquina. A tecnologia foi testada em microssimulações no software PTV VISSIM, com o algoritmo escrito em linguagem C#. Antes disso, os pesquisadores levantaram em campo a geometria das vias, o volume de carros e de pedestres e até as infrações mais comuns, como atravessar fora da faixa.
Foram reproduzidos quatro cruzamentos: dois na Cidade Universitária da USP, em São Paulo (SP), em frente ao Hospital Universitário (HU) e na chamada Praça dos Bancos; e dois na cidade, no Terminal Rodoviário Cidade Tiradentes e no encontro da Avenida Rebouças com a Rua Oscar Freire.
A escolha não foi aleatória: o HU concentra pedestres mais frágeis, como doentes, idosos, crianças e cadeirantes, e Cidade Tiradentes representa uma urbanização não planejada.
Resultados: pedestres ganham e os carros não perdem
O resultado mais contraintuitivo é que os veículos não saíram perdendo. O tempo médio de espera dos carros caiu 22% nos modelos da Praça dos Bancos e do Terminal Cidade Tiradentes. Houve um custo: o tempo máximo de espera subiu 30,9 segundos, acréscimo que os autores consideraram aceitável, já que o foco era o pedestre.
Para quem anda a pé, o tempo máximo de espera caiu 69% em média. A economia de um minuto apareceu nos modelos do HU e do terminal; na Praça dos Bancos, foi de 58 segundos.
Marte lembra que São Paulo tem a regra do um minuto e meio, limite de espera do pedestre nos semáforos da cidade. Para ele, o ponto é comportamental: o motorista não abandona o carro no meio do trânsito, mas "o pedestre perde a paciência, se arrisca entre os veículos", sendo o elo mais vulnerável.
Apoio e próximos passos
O estudo teve apoio da Capes e do BNDES, em colaboração com o Centro Interdisciplinar de Tecnologias Interativas (Citi) da USP. A dissertação deve ser publicada em breve na Biblioteca Digital de Teses e Dissertações da USP.
Para o mercado e o trânsito brasileiros, o método aponta que é possível melhorar a segurança e o tempo de quem anda a pé sem penalizar o motorista, ao menos nas simulações. Como ainda não saiu do ambiente virtual, o próximo passo será ver se os resultados se confirmam em esquinas reais.
