O motor refrigerado a ar é uma das marcas registradas do Volkswagen Fusca, mas a solução não foi exclusividade da marca alemã nem da Porsche. Chevrolet, Citroën, Toyota, Tatra e Honda também apostaram nela em modelos bem diferentes entre si. Veja quais são e por que essa tecnologia acabou abandonada nos carros.
Por que o motor a ar fez sucesso e saiu de cena
A Volkswagen chegou a usar a refrigeração a ar como argumento de vendas, com o célebre slogan "o ar não ferve". Numa época em que os sistemas de arrefecimento não eram tão confiáveis, a mensagem funcionava bem.
A solução simplifica o motor, já que reduz a quantidade de componentes. Em contrapartida, ela traz:
- potência específica menor;
- funcionamento mais ruidoso;
- emissão maior de poluentes, principal motivo para o abandono nos carros.
Chevrolet Corvair e Citroën GS
Até o fim dos anos 1950, a General Motors fazia apenas carros grandes. Com os compactos europeus ganhando espaço no mercado norte-americano, liderados pelo Fusca, a empresa criou um programa de compactos em suas divisões. A resposta da Chevrolet foi o Corvair, que copiou a fórmula do Fusca em tamanho maior: motor boxer refrigerado a ar, mas com seis cilindros no lugar de quatro. A suspensão traseira por semieixos oscilantes também era imitada, o que tornava a dirigibilidade traiçoeira.
A família incluía sedã de 4 portas, cupê, conversível, perua, furgão e picape, além de versões turbinadas. As vendas começaram bem, mas despencaram após o livro "Inseguro a Qualquer Velocidade", que apontava falhas de segurança nos carros americanos. A segunda geração, de 1965, trouxe desenho mais moderno e suspensão traseira por braços semiarrastados, como no Corvette, mas a má fama já estava estabelecida.
Já o Citroën GS foi o último carro da marca sem radiador. O 2CV, mais famoso, já tinha motor de 2 cilindros boxer a ar, mas o GS representa uma fase mais moderna. O hatchback compacto familiar veio da era mais inventiva da Citroën, com desenho aerodinâmico assinado por Robert Opron, tração dianteira, suspensão hidropneumática e motor boxer de 4 cilindros refrigerado a ar. Foi produzido de 1970 a 1986, vendeu 2,5 milhões de unidades e chegou a ser feito na Indonésia, na Tailândia, na Iugoslávia, em Moçambique e no Zimbábue. Houve ainda uma versão com motor rotativo, experimento de curta duração.
Toyota Sport 800, Tatra T700 e Honda 1300
Nos anos 60, a Toyota teve uma série de populares chamados Publica, todos com motores de 2 cilindros boxer refrigerados a ar, de 700 e 800 cm³, simples para ajudar na mobilidade do Japão pós-guerra. Sobre essa base nasceu o Sport 800, um pequeno targa de 3,58 m de comprimento e 580 kg, com motor a ar de 800 cm³ e 45 cv. Ele rivalizou com o Honda S500, primeiro carro da marca que viria a se tornar a maior rival da Toyota. Foram feitas apenas 3.131 unidades, e estima-se que somente 10% tenham sobrevivido.
A Tatra, hoje fabricante de caminhões para uso fora de estrada, vem da República Tcheca e tinha tradição em motores a ar, inclusive V12 turbodiesel. Em paralelo aos pesados, fazia carros de luxo com motores V8 refrigerados a ar na traseira. A versão final dessa linhagem foi o T700, de 1996, evolução do 613 de 1974: um sedã com motor V8 4.4 traseiro de 234 cv, criado para competir com o moderno Mercedes-Benz Classe S. Foram produzidas só 75 unidades, e depois disso a Tatra passou a focar nos caminhões.
A Honda começou com motocicletas em 1946 e só entrou no mercado de quatro rodas em 1963, então a refrigeração a ar, presente nas motos até hoje, era natural. No fim dos anos 60, quis um carro familiar de padrão global para rivalizar com Toyota e Nissan. Soichiro Honda, fundador da marca, defendia os motores a ar por serem simples e eliminarem vazamentos, e desafiou os engenheiros a fazê-lo tão silencioso quanto um de refrigeração líquida.
O Honda 1300 foi apresentado no Salão de Tóquio em 1970, com motor 1.3 a ar de 100 cv. Na versão esportiva Coupe9, a potência subia para 110 cv, mais que o atual 1.3 Firefly da Stellantis. Apesar de ser uma obra-prima da engenharia, não fez sucesso e teria dificuldade para cumprir as normas de emissões que viriam. Os engenheiros precisaram insistir para que Soichiro Honda permitisse um motor refrigerado a água, criado para o primeiro Civic. O fundador aceitou, exigindo que os problemas de vazamento típicos da época fossem resolvidos. O 1300 recebeu esse motor após um facelift e durou mais dois anos, até dar lugar ao Accord.
Para o público brasileiro, acostumado a associar o motor a ar quase exclusivamente ao Fusca, a lista mostra que a solução foi explorada por fabricantes de vários países e em carros de perfis muito distintos, de compactos populares a sedãs de luxo. O fim dessa tecnologia nos automóveis, motivado sobretudo pelas emissões, encerrou um capítulo curioso da engenharia automotiva.
