Já dizia o poeta: cria fama e deita-te na cama. No caso do Marea, tanto sedan quanto perua, a fama foi negativa. Criou-se ao redor do carro a fama de que ele apresentava sérios problemas de motor, e as pessoas passaram a dizer que o carro não suportava a temperatura e as condições de uso aqui do Brasil, supostamente mais críticos que os da Europa.
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Lançado em 1998, o Marea, inicialmente na versão sedã (a perua, Weekend, chegou no final do ano), apresentava a novidade do motor de cinco cilindros em linha, 2.0 (depois virou 2.4), que era disposto transversalmente, na dianteira. Uma configuração inédita no Brasil, batizada de Fivetech.
Esse novo motor já pertencia à uma nova geração de propulsores, que tinham ajuste fino, com pouquíssima folga. O que, pelo menos teoricamente, apontava para uma durabilidade superior às gerações anteriores, cujos ajustes de folga eram bem maiores. Com processos de fundição e usinagem bem mais modernos, seus ajustes eram bem críticos, e exigiam lubrificantes especiais.
Ou seja: em motor de Marea, nada daqueles óleos minerais de baixa qualidade, que, na época, dominavam entre os carros nacionais. Produzido exclusivamente na Itália, de onde eram importados para moverem o modelo da Fiat, esse novo motor possuía duplo comando de válvulas, quatro válvulas por cilindro, e variadores de fase no comando de admissão. Algo bem moderno para os anos 90, mas que também implicavam numa manutenção mais cuidadosa, e cara. Prós e contras.
Marea foi vítima da própria Fiat
Nesse ponto, a grande falha da Fiat foi ter seguido padrões europeus, onde a condição de uso é outra, na hora de criar as regras do manual de manutenção do Marea. Recomendaram um lubrificante de origem sintética, com trocas a cada 20 mil km. Na Europa, poderia funcionar, mas aqui a situação era outra: geograficamente, climaticamente, e até pelas preferências e estilos de condução do brasileiro. Imprimiram essas recomendações técnicas no manual do proprietário do carro, e treinaram concessionárias para revisões a cada 20 mil km. Erro crasso.
Para os desavisados, que entendem pouco de motor, e não olham a vareta do óleo frequentemente, estava tudo bem: era o que a Fiat mandava, com revisões a cada 20 mil km, e assim seguiam o manual de manutenção do carro. Já imaginaram um carro novo, só fazer a primeira revisão aos 20 mil km? Se o lubrificante baixasse até por um assentamento dos anéis, consumindo um pouco a mais de óleo, o intervalo dos serviços era muito grande para repor o tal fluído.
E, aí, entrava outro erro, de parte dos consumidores e proprietários: o uso do óleo lubrificante mineral, ao invés do sintético recomendado, em que pese o preço quase duas vezes maior do segundo, dependendo. Ou o motor do Marea sofria com a falta do óleo, ou o lubrificante escolhido era o incorreto, de origem mineral.
Esses, vale falar, costumam dar bons resultados em motores com folgas maiores, afinal são mais densos e espessos. Em motores justinhos e precisos, como o do Marea, não circulavam da melhor forma, prejudicando a lubrificação. Os sintéticos são mais finos justamente para preencher todas as passagens dos motores modernos.
Alguns donos de Marea, inclusive, nem esperavam o período de 20 mil km no intervalo das revisões, e promoviam uma troca de óleo adiantada, mas com o lubrificante incorreto, por conta do alto custo do sintético, muito mais comum nos motores da época. No final das contas, o resultado era, por via de regra, dor de cabeça mecânica, com motor mal lubrificado, peças metálicas desgastadas, superaquecimento, risco de fundição e afins. E a culpa nem era do carro em si…
Novos motores não apagaram a má fama
Esses problemas foram amenizados ao longo do tempo, afinal o Fiat Marea ficou em produção até 2007, por quase nove anos consecutivos. Depois de algum tempo, as revisões passaram a ser recomendadas em intervalos menores, os lubrificantes sintéticos tornaram-se mais populares e acessíveis, e, mais do que isso, o modelo médio adotou outras opções mecânicas mais tradicionais, digamos assim.
Entram nessa lista o 1.6 16v das versões de entrada (o famoso Torque – que se popularizou nos Palio), ou o 1.8 16v, esse com projeto mais robusto e convencional que o do Fivetech de cinco cilindros. Mas, aí, a má-fama já havia dominado, e as piadinhas reinavam de qualquer jeito, mesmo que o Marea em questão não usasse o tal cinco-cilindros.
A má-fama permanece até hoje, e basta entrar na internet automotiva para se deparar com piadinhas infinitas a respeito do Fiat Marea, sempre pejorativas. Apelidam o carro de bomba, de incendiária, de quebra-fácil, entre outros, e os elogios passam longe.
Essa situação, por fim, acabou até levando a um certo ostracismo do Marea por parte da própria Fiat, que, em 2026, comemora seus 50 anos de Brasil, e sequer cita os modelos médios, sedan e perua, durante suas festas. Os holofotes vão para sucessos de Uno, Palio, Strada, Toro, Mobi e afins. O Marea? Nem é lembrado. De propósito.
Marea voava nas pistas
Apesar de carregar uma das piores famas dentre todos os carros já vendidos no Brasil, por conta desses problemas citados acima (que, no caso, nem eram propriamente dele), o Fiat Marea me provou ser um carro robusto e confiável. Te explico: na realidade, competi com um Marea Weekend no início dos anos 2000, por quatro anos, em provas de endurance, pela equipe da própria Fiat. Em abril de 2004, participei de mais uma prova de endurance com a perua, na mesma categoria dos Chevrolet Omega de stock car, com motor 250 de seis-cilindros preparado. Páreo duro, pois os Omega eram, pelo menos, 10 segundos mais rápidos por volta.
Mas o Fiat Marea Weekend tinha a vantagem da autonomia, afinal consumiam menos combustível: com um tanque cheio, rodávamos por duas horas sem parar (gasolina pódium), enquanto o Chevrolet precisava parar para reabastecer a cada uma hora (etanol). Eles consumiam mais pneus, também, obrigando alguns pit-stops extras. Passadas sete horas de corrida, acabamos levando a melhor: o Marea Weekend foi a primeira, e única, perua a vencer uma corrida de velocidade no Brasil.
Quebras? Zero, nenhuma. Seu motor turbo, de cinco cilindros, completamente original, pedia apenas trocas de óleo no prazo (com lubrificante sintético, lógico), e discretas revisões na turbina. Em provas de longa duração, como nas Mil Milhas Brasileiras, eram mais de 12 horas ininterruptas de pista, curvas rápidas, frenagens fortes, acelerações de carga máxima e altas velocidades, sem problema algum. Um carro robusto, mas era preciso cuidar dele como merecia, e não como o consumidor estava acostumado. E nem como a Fiat recomendava…
