Os anos foram gentis com o Bugatti Veyron. Apresentado há mais de duas décadas, o hipercarro foi muito criticado por ser excessivo, pesado e caro demais. Hoje, a avaliação mudou: um leilão ocorrido nesta semana mostrou isso ao fazer de um exemplar do Veyron Jean-Pierre Wimille o Veyron mais caro já vendido, com o martelo batendo em quase 5,5 milhões de dólares.
As críticas de ontem e a engenharia monumental
Na época do lançamento, muita gente achava um exercício de futilidade usar um motor de dezesseis cilindros com quatro turbocompressores e tração integral para passar dos 1.000 cv e dos 400 km/h. Os críticos argumentavam que o mesmo desempenho poderia vir com bem menos massa e complexidade, como Gordon Murray provou no passado e segue provando em seus projetos mais recentes.
Para o autor da matéria original, porém, criticar o Veyron por sua megalomania sempre foi uma contradição para qualquer entusiasta, já que gostar de carro é apreciar todo tipo de engenharia. Fazer um carro leve andar rápido é simples; fazer um leviatã de quase duas toneladas ultrapassar os 400 km/h com estabilidade e ar-condicionado funcionando seria um milagre de engenharia.
- 10 radiadores espalhados pelo carro para impedir que o W16 de 8.0 litros derretesse o próprio cofre;
- compostos específicos desenvolvidos com a Michelin para os pneus Pilot Sport PAX, colados às rodas e projetados para suportar forças centrífugas enormes;
- na velocidade máxima, pneus que duravam 15 minutos, enquanto o tanque de combustível secava em 12.
Além disso, a Bugatti seria menos hipócrita do que os puristas sugeriam: os Bugatti da era de Ettore e Jean eram enormes, luxuosos, caros e convertiam isso em vitórias nas pistas. O Veyron, nesse sentido, não traiu o legado da marca, e sim resgatou aquela megalomania original.
Veyron e McLaren F1: duas respostas à mesma pergunta
O McLaren F1, obra-prima de Gordon Murray, é a antítese técnica do Veyron: pesava 1.138 kg, tinha tração traseira, câmbio manual e um V12 BMW naturalmente aspirado de pouco mais de 600 cv. Já o Veyron foi o triunfo da força bruta industrializada, fruto do orçamento praticamente infinito do Grupo Volkswagen.
Para o autor, os dois são abordagens opostas à pergunta "qual é o limite do automóvel?", e o Veyron deve ser encarado no futuro com a mesma reverência dedicada hoje ao F1. O F1 teria sido o limite do analógico; o Veyron, a fundação da era digital e moderna da performance, que abriu caminho para a "Santíssima Trindade" dos primeiros hipercarros híbridos: McLaren P1, Ferrari LaFerrari e Porsche 918 Spyder. O Chiron, depois, pegou a fórmula e a lapidou, transformando 1.500 cv em algo controlável e refinado, capaz de chegar perto dos 500 km/h.
Rimac, o Tourbillon e a volta da combustão
Nesse meio tempo, o conceito de hipercarro mudou. Mate Rimac ganhou destaque por volta de 2018, com o conceito C_Two, de 1.940 cv e 240,6 kgfm, mostrado no Salão de Genebra. O C_Two virou o Nevera em 2021, com 0 a 100 km/h em 1,82 segundo, quarto de milha em 8,25 s e 0 a 400 km/h com parada total em 29,93 segundos. O Nevera R chegou a 2.107 cv.
É irônico, portanto, que Rimac seja hoje o CEO da Bugatti. Em vez de um elétrico rebatizado, ele entregou o Tourbillon, que aposentou o W16 quadriturbo em favor de um V16 naturalmente aspirado desenvolvido com a Cosworth, que gira a 9.000 rpm e entrega 1.000 cv sozinho. Com motores elétricos, a potência total chega a 1.800 cv. O painel é 100% analógico, em titânio e safira, feito por relojoeiros suíços.
O autor lembra que, entre os hipercarros híbridos da "Santíssima Trindade", só a McLaren parece interessada em seguir por esse caminho. A Ferrari lançou um supercarro com câmbio de dupla embreagem que simula um manual, e a Porsche deu sinais de algo parecido com o 911 híbrido. Um sucessor do 918 Spyder, por ora, é apenas rumor.
Um Veyron como obra de arte
O leilão que inspirou a reflexão envolveu um dos três exemplares do Veyron Jean-Pierre Wimille, edição raríssima em homenagem ao primeiro piloto a vencer Le Mans com um Bugatti. A estimativa inicial era de 3 milhões de dólares, e o carro foi arrematado por quase 5,5 milhões de dólares em menos de três minutos de lances.
Segundo o autor, o Veyron deixou de ser apenas um veículo e se tornou uma obra de arte contemporânea e um ativo financeiro em ascensão. É provável que a maioria desses carros mal veja a luz do sol: o comprador não adquiriu um meio de transporte para o fim de semana, e sim um monumento sobre rodas.
Para o mercado brasileiro, que acompanha de longe esse universo restrito, o recado é a mudança de percepção. Num momento em que existem dezenas de máquinas elétricas esbarrando nos 2.000 cv, o Veyron passou de exagero gratuito a cápsula do tempo de uma época em que a única pergunta que importava era até onde a combustão interna poderia chegar. E parece que agora queremos voltar a esse tempo.
