Muito antes de o turbo se popularizar entre os preparadores do Opala, o engenheiro da GM Roberto Beccardi, idealizador do motor 250-S, já vendia kits turbo para o seis-cilindros. A iniciativa foi lançada em 1978 e é pouco lembrada diante da receita clássica de preparação aspirada, baseada em Iskenderian, Weber e cabeçote trabalhado.
A receita padrão e a chegada tardia do turbo
Por muito tempo, a preparação típica do Opala seguia um roteiro conhecido: comando de válvula Iskenderian, coletor de escape redimensionado, carburação Weber, alguma modificação no distribuidor, um tapa no cabeçote e, para os mais radicais, um leve aumento de deslocamento. Havia variações, como comandos 278, 288 ou 298, carburação tripla ou central, 40 ou 44, e distribuidores retrabalhados, da Mallory ou o Bosch transistorizado "caixinha".
As preparações turbo só começaram a aparecer no final dos anos 1990 e não se popularizaram antes da chegada das injeções programáveis, no final dos anos 2000. Mesmo assim, a ideia de turbinar o motor 250 é mais antiga. Em 1981, a Quatro Rodas citou o Puma GTB S2 turbo como o carro nacional mais potente da época, por usar o 250-S com turbocompressor, sem divulgar a potência. Entre 1983 e 1984, a Puma ainda fez poucos exemplares do GTB S4, com 250-S turbo Garrett a álcool. Consta que foram três, embora os registros não sejam precisos.
O kit da Enpro
Beccardi conhecia o seis-cilindros como poucos. Como engenheiro-chefe da Engenharia Experimental da GM, já trabalhava em uma versão mais potente do 4100 quando Bob Sharp e Jan Balder procuraram a fábrica, no final de 1973, atrás de um motor capaz de enfrentar o Maverick V8 nas corridas. Dali saiu o 250-S, homologado primeiro para competição e oferecido nos Opala de produção a partir de 1976. No ano seguinte, ele deixou a GM e abriu a Enpro, em São Caetano do Sul, para produzir kits turbo para os motores de quatro e seis cilindros do Opala.
Em 1978, o conjunto para o 250-S já estava à venda por Cr$ 50.000, enquanto o Opala seis-cilindros básico custava Cr$ 131.000. Segundo o material de época, o kit podia ser instalado em um carro novo ou quase novo em apenas um dia. A Enpro oferecia dois turbocompressores, o Lacom-Schwitzer 3LD e o Garrett T04, e o pacote incluía:
- coletor de escape próprio;
- escapamento e abafador específicos;
- filtro de ar;
- carburador e distribuidor modificados;
- ignição transistorizada.
O sistema era do tipo draw-through, com o carburador acima do turbo, de modo que a mistura ar-combustível passava pelo compressor antes de seguir para o motor. Era uma forma relativamente simples de sobrealimentar um motor carburado, pois o carburador trabalhava praticamente à pressão atmosférica. Em compensação, a gasolina também passava pelo compressor, e o arranjo dificultava o uso de um intercooler convencional. O conceito era parecido com o das preparadoras europeias e americanas: uma solução testada como conjunto completo, quase "plug 'n' play" para a época.
O teste da Quatro Rodas
Em setembro de 1978, a Quatro Rodas testou um Opala 4100 Luxo com o kit, completo, com direção hidráulica e ar-condicionado. A pressão do turbo não é conhecida, mas, como o carro usava gasolina comum e aparentemente mantinha os pistões originais, tudo indica um acerto de baixa pressão. Os números do teste:
- potência: de 124 cv a 4.300 rpm para 209 cv a 4.000 rpm;
- torque: de 24,9 para 33,6 kgfm, às mesmas 2.500 rpm;
- 0 a 100 km/h em 9,85 segundos e quilômetro em 30,02 segundos, contra 11,67 e 31,30 segundos de um SS-6 testado dois anos antes na mesma pista;
- velocidade máxima de 200 km/h.
Abaixo das 2.700 rpm, o motor mantinha praticamente a mesma elasticidade do 250-S aspirado. Acima das 3.000 rpm o ganho ficava mais evidente, sem o buraco de entrega comum nos turbos da época, como no Porsche 930. A pista de testes, em Limeira/SP, era curta, com duas retas de 1.800 metros. Acima dos 180 km/h a carroceria começava a oscilar verticalmente, e Claudio Carsughi, que dirigiu o carro, disse que rodar perto do limite exigiria rever suspensão e freios. O carro usava amortecedores originais, enquanto a Enpro recomendava amortecedores Cofap a gás, pastilhas mais duras e pneus Pirelli CN36 205/70 HR.
Não se sabe quantos carros receberam o kit, mas a Enpro só encerrou as atividades em 1985, e cartas de leitores mostram interesse no produto. Em 1981, a revista Motor 3 testou outro Opala turbo de Beccardi, com o quatro-cilindros 151-S a álcool e carburador pressurizado (blow-through). O carro ainda estava em desenvolvimento, usava uma Garrett T04 considerada grande demais para o 2,5 litros e apresentou falhas durante o teste.
Por que o turbo ficou para trás
A partir de 1979, a Stock Car, com o Opala como carro da categoria, impulsionou o desenvolvimento contínuo de comandos, cabeçotes, carburação, escape e taxa de compressão. Essas combinações funcionavam nas pistas e voltavam para os carros de rua, consolidando a preparação aspirada clássica. O turbo não teve esse ciclo de evolução, o que ajuda a explicar por que, ao pensar em um Opala preparado "de época", lembramos primeiro de Weber, Iskenderian, cabeçote e cilindrada maior.
Para o mercado brasileiro de clássicos, o episódio mostra que o Opala turbo não é invenção recente: a Enpro entregava, ainda em 1978, um kit completo e testado por revista especializada, bem diferente da preparação montada peça por peça que se tornou comum no aftermarket nacional.
