A centenária revista britânica Autocar publicou, nesta terça-feira (29), uma extensa análise do jornalista Nick Gibbs sobre o avanço das fabricantes chinesas no Brasil. A conclusão: o país está se transformando em um "laboratório" para o que poderá acontecer na Europa nos próximos anos. A reportagem se intitula "What Europe could learn from Brazil's 'laboratory' for Chinese car production", ou "O que a Europa pode aprender com o 'laboratório' brasileiro para a produção chinesa de automóveis".
Durante décadas, o Brasil olhou para Europa, Estados Unidos e Japão para antecipar os rumos da indústria automobilística. Agora, ao menos neste aspecto, o caminho parece estar se invertendo. A pergunta que move a análise preocupa países europeus com forte indústria automotiva: como permitir a entrada e a produção local das chinesas sem desmontar a cadeia industrial já existente?
Primeiro importam, depois produzem
A Autocar destaca a velocidade com que a China ganhou espaço por aqui. No primeiro semestre de 2026, o Brasil foi o segundo maior destino mundial dos automóveis exportados pela China, atrás apenas da Rússia. Segundo dados da China Passenger Car Association (CPCA) citados pela publicação, foram 410.825 veículos enviados da China ao Brasil entre janeiro e junho. O Reino Unido apareceu em terceiro lugar.
O México, que liderou o ranking em 2025, perdeu terreno depois de elevar para 50% as tarifas sobre carros chineses, em meio à pressão dos EUA sobre a presença da China na cadeia automotiva norte-americana.
A fase puramente importadora, porém, começa a mudar. Depois de anos de incentivos aos elétricos importados, o Brasil voltou a elevar progressivamente as tarifas, passando a estimular a produção nacional. É essa transição que mais interessa aos britânicos. BYD, GWM, Chery, Geely, GAC e outras companhias chinesas iniciaram ou anunciaram operações industriais no país, enquanto diferentes grupos buscam aproveitar fábricas ociosas, fornecedores e estruturas já existentes. Para a revista, isso abre a possibilidade de usar a chegada dos chineses para modernizar a indústria brasileira, sobretudo em eletrificação.
Montar não é nacionalizar
A Autocar também mostra o outro lado: montar um carro no Brasil não significa necessariamente ter grande integração industrial local nem alto índice de nacionalização. Segundo a Anfavea, embora a produção brasileira tenha crescido 8,5% neste ano, dois terços desse aumento vieram de veículos montados em regimes SKD e CKD, a partir de kits importados.
Há uma razão econômica para isso. Thierry Charvet, diretor industrial global do Grupo Renault, citou a BYD como exemplo e afirmou que a estratégia da fabricante é adiar a nacionalização o máximo possível: "Na China há excesso de capacidade e uma boa base competitiva. Por isso, mesmo com alguns impostos, o melhor negócio é enviar os carros e não nacionalizar", disse à Autocar.
Isso leva a duas questões: até que ponto faz sentido oferecer benefícios para que fabricantes apenas montem carros chineses no Brasil, e em que momento o governo deveria exigir maior nacionalização? Permitir inicialmente a montagem por kits pode acelerar a implantação das novas marcas e abrir caminho para uma nacionalização gradual. O desafio é decidir quando essas operações devem avançar para estamparia, soldagem, pintura e maior uso de fornecedores locais.
A revista viu diferentes níveis de integração em visita ao Complexo Ayrton Senna, da Renault:
- O Geely EX5 passa por soldagem da carroceria, pintura e montagem final na mesma linha de modelos Renault, como o Boreal, ajudando a ocupar a capacidade da fábrica e seus 5.120 funcionários.
- O EX2 terá uma operação menos integrada, na área de produção de comerciais leves, para acelerar o início da fabricação local.
Um mercado que mudou de regras
Para a Autocar, as marcas chinesas estão mudando a forma como o brasileiro compra carro. O mercado sempre foi dividido em segmentos previsíveis: hatch compacto, sedã pequeno, sedã médio, SUV compacto, SUV médio. Os chineses, ao oferecer carros maiores, mais potentes e mais equipados pelo preço de modelos menores das marcas tradicionais, embaralharam essas fronteiras. Fabrice Cambolive, CEO global da marca Renault, resumiu: "No Brasil, você não compra mais pelo tamanho, mas pelo preço".
A pressão começa a chegar às marcas premium europeias. Audi, Volvo, Porsche e Land Rover registraram quedas de dois dígitos nas vendas brasileiras no acumulado até agosto, segundo os dados citados pela revista, enquanto novas marcas chinesas avançam sobre consumidores de maior poder aquisitivo. Para a Europa, o alerta é claro: as premium alemãs e britânicas pareciam protegidas pela força de suas marcas, e a experiência brasileira sugere que essa barreira pode não ser tão sólida.
O texto evita tratar o caso brasileiro como história encerrada. A concorrência ficou mais acirrada, mas as tradicionais reagiram: Fiat, Volkswagen, Chevrolet, Hyundai e Renault ampliaram suas vendas neste ano. "Agora estamos na ressaca", resumiu Cambolive, ao dizer que começa uma nova fase, com muito mais concorrentes e marcas tradicionais reagindo. Os chineses ainda têm uma carta: podem decidir absorver parte da tarifa de 35% para seguir ganhando competitividade.
Há ainda a questão da exportação. Um carro apenas montado no Brasil com muitos componentes chineses pode não cumprir as regras de origem necessárias para aproveitar acordos comerciais com outros países da América do Sul. Isso cria um incentivo para que as fabricantes aumentem gradualmente o conteúdo local e usem o país como base de exportação para a região.
Para o mercado brasileiro, o recado é duplo. De um lado, o país ganha visibilidade como referência para quem tenta equilibrar a abertura às chinesas e a proteção da indústria local. De outro, a Autocar deixa claro que o resultado do "laboratório" ainda depende de como serão conduzidos a nacionalização, o uso de fornecedores e a exportação regional, e é por isso que a Europa acompanha o caso com tanta atenção.
