Depois de visitar uma concessionária Chevrolet em busca de um compacto econômico, mas com turbo e câmbio manual, o autor do FlatOut! não encontrou essa receita nem na GM, nem na Fiat, Peugeot/Citroën ou Renault. A frustração serve de ponto de partida para lembrar uma época em que o mercado brasileiro oferecia muito mais esportivos relativamente acessíveis: o período de 2006 a 2017.
Chevrolet: 21 anos sem um esportivo de verdade
Segundo a matéria, a Chevrolet é a marca generalista e tradicional há mais tempo sem um carro realmente esportivo na linha. O último grande representante foi o Astra GSi 16v, que saiu de linha há vinte e um anos. Sucessor do cultuado Kadett GSi, ele ficou em produção até o final de 2005 e foi substituído pelo mais comportado Astra SS.
O GSi tinha visual externo bastante invocado e o mesmo motor dois litros de 16 válvulas da versão de luxo GLS, mas com relação de marchas mais curta, rodas maiores, suspensão mais firme e pneus de perfil mais baixo. Por dentro, porém, era comum, sem bancos com apoios laterais pronunciados ou volante diferente. A fábrica falava em 203 km/h, mas, na prática, o peso elevado para a época e o motor que só rendia bem em altos giros limitavam as acelerações e retomadas.
Ford Ka XR, Golf GTI e Civic Si
O Ford Ka XR trazia um motor 60% maior que as versões anteriores, emprestado de carros maiores como Fiesta e Focus, além de suspensão, freios, direção e relações de marcha ajustados em campo de provas. Com 95 cavalos e menos de uma tonelada, fazia 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos, e é lembrado pelo comportamento firme e direto nas curvas.
O Volkswagen Golf GTI, entre 1999 e 2014, passou pelo 1.8 20V turbo de 150 cavalos e por uma versão de 180 cavalos. Na geração de 2007, o motor mantinha a potência com gasolina comum e ganhava 13 cavalos com gasolina de alta octanagem, em disputa com o Honda Civic Si (193 cavalos contra 192, segundo o texto). O 0 a 100 km/h era feito em 7,8 segundos com gasolina especial e 8,2 segundos com a comum. Foi o último Golf GTI com câmbio manual. Em 2013, chegou importado da Alemanha um GTI renovado, com motor 2.0 TSI de 220 cavalos, câmbio DSG de dupla embreagem e seis marchas e 0 a 100 km/h em seis segundos e meio.
O Civic Si passou a ser fabricado no Brasil em 2007, com motor K20Z3 de dois litros i-VTEC, 192 cavalos a altas rotações, torque de 19,2 kgfm e câmbio manual de seis marchas. Saiu de linha em 2011 e voltou em 2014 como cupê importado, limitado a 100 unidades, com motor 2.4 de 206 cavalos.
Fluence GT, Swift Sport e Sandero R.S.
O Renault Fluence GT, vindo da Argentina, usava motor dois litros turbo de 180 cavalos e torque de 30,6 kgfm, com câmbio manual de seis marchas. Anunciava cerca de 220 km/h de máxima e 9 segundos de 0 a 100 km/h, teve vida curta e sobreviveu até julho de 2014.
O Suzuki Swift, inicialmente importado em 1991 e 1992 com a sigla GTI, voltou em 2014 em versões Sport e Sport R, com motor 1.6 de 142 cavalos e 17 kgfm de torque, câmbio de seis marchas e elogios unânimes pelo comportamento em curvas. Vendeu pouco por ter preço elevado.
O Renault Sandero R.S. levou motor 2.0 16V flex e ajuste primoroso de suspensão, freios, rodas e câmbio de seis marchas curtas. Rendia 150 cavalos com etanol e foi pensado para envolver o motorista, não para ser o mais rápido. Saiu de linha no final de 2021 com a chegada do Proconve L7, que inviabilizou o motor 2.0.
Em 2026, os representantes do segmento, como Nivus GTI, Pulse Abarth e Jetta GLI, são proporcionalmente menos sofisticados que os esportivos mais quentes, e a grande diferença em relação ao passado está na variedade e na quantidade de opções. Para o mercado brasileiro, a lembrança dessa era mostra o que ficou para trás: modelos acessíveis, de câmbio manual e acerto dedicado, que hoje são raros nas concessionárias.
