A VW Kombi, lançada em 1950, nunca andou sozinha. Feita a partir da base do Fusca, ela fez tanto sucesso que provocou um efeito dominó na indústria global: diversas fabricantes criaram vans inspiradas no modelo ou com o objetivo declarado de roubar suas vendas no delicado período pós-guerra. Nem todas tinham motor traseiro arrefecido a ar, e poucas viraram lenda, mas todas disputaram o mesmo mercado.
A fórmula da Kombi
A Volkswagen embrulhou a mecânica do Fusca numa carroceria monobloco em formato de pão de fôrma. Mesmo com o entre-eixos curto de 2,40 m, o aproveitamento do espaço era impressionante: o motor ficava atrás, liberando área de carga, e o motorista sentava sobre o eixo dianteiro.
No Brasil, a Kombi continuou em linha até a década passada. Mesmo considerada obsoleta havia muito tempo, ela cumpria sua função: ser um veículo de carga robusto e barato, sem luxo ou conforto desnecessários.
As rivais europeias
Em 1947, três anos antes da Kombi, a Citroën lançou a HY Van. Também monobloco e sem luxo, ela tinha motor e tração dianteiros, com a mecânica do Traction Avant: um quatro-cilindros de dois litros e 57 cv, com câmbio manual de três marchas. Ficou à venda até 1981.
A DKW Schnellaster, de 1949, tinha motor dianteiro arrefecido a água, tração dianteira e piso totalmente plano atrás da cabine. Era um dois-tempos de dois cilindros, depois substituído por um três-cilindros em 1955. Costuma ser considerada precursora das vans modernas e pertencia à Auto Union, que a Volkswagen adquiriu em 1964. Na Espanha, a IMOSA produziu a F1000 L a partir de 1963, e essa linhagem acabou nas mãos da Mercedes-Benz, originando a MB100.
A Alfa Romeo mostrou no Salão de Turim, em 1954, a Autotutto, que a partir de 1957 passou a se chamar simplesmente Romeo. Seu diferencial era o motor dianteiro de quatro cilindros, uma versão amansada do famoso Twin Cam, de 36 cv.
A Fiat 238, de 1967, foi desenvolvida para bater de frente com a Kombi. Usava o conjunto do Autobianchi Primula, com motor transversal e tração dianteiros, e tinha piso plano e baixo de ponta a ponta. Com suspensão independente nas quatro rodas e freios a disco na frente, oferecia dirigibilidade próxima à de um carro de passeio. Sua versão de passageiros se chamava Fiat 238 Panorama, nome que a Fiat reaproveitaria no Brasil, em 1980, para a perua derivada do 147.
Outras concorrentes vieram da Ford alemã (FK 1000, depois Taunus Transit), da Bedford (CA), da BMC (Morris J2), da Renault (Estafette) e do grupo Rootes (Commer FC).
Uma ironia, os blocos opostos e o Japão
A Tempo Matador, de 1949, usava motor boxer arrefecido a ar fornecido pela própria Volkswagen e vendeu 1.362 unidades entre 1949 e 1952. Com a chegada da Kombi, a Volks cortou o fornecimento ao rival direto, e a Tempo precisou recorrer a motores Heinkel e, depois, da britânica Austin.
Nos Estados Unidos, a Chevrolet seguiu a cartilha alemã na linha Corvair 95, com motor boxer traseiro arrefecido a ar e tração traseira. Já a Alemanha Oriental respondeu com a Barkas B 1000, de 1961, que levava 1.000 kg de carga útil e ficou quase três décadas sem grandes atualizações.
No Japão, a Subaru Sambar (1961) manteve motor e tração traseiros por cinco décadas, e a Mazda Bongo (1966) levou o nome ao status de sinônimo de van no país, fenômeno parecido com o da palavra "Kombi" no Brasil.
Para o mercado brasileiro, a história mostra que a Kombi foi um marco cercado de alternativas, algumas até tecnicamente mais avançadas. Ela se manteve por décadas por entregar o essencial: carga, robustez e custo baixo. Rivais como a Fiat 238 e o Renault Estafette também deixaram parentescos conhecidos por aqui, do nome Panorama ao projeto do motor que originou o do Ford Corcel I.
