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Avaliação: Renault Duster 4WD, um aventureiro que não esconde suas raízes

O segmento de utilitários esportivos no Brasil carece de opções que tenham tração nas 4 rodas – até porque a parcela deste público que efetivamente necessita desta transmissão de força é pequena – mas a Renault mantém em produção a versão Dynamique 4WD do Duster, modelo que, ao mesmo tempo, é o carro mais em conta de quatro portas com a tração integral e o mais caro da linha Duster. O Auto REALIDADE experimentou este aventureiro e conta em detalhes como ele se saiu no uso cotidiano!

O visual do Duster 4WD agrada, trazendo um ar de robustez incomum neste segmento (só igualado pelo Jeep Renegade). A frente, com formas retangulares dos faróis e grade (pintada de preto-brilhante), ganha cara de mau com o pacote Outsider, que inclui protetor frontal com faróis auxiliares e um friso com o nome do carro.

Visto de lateral, o rack de teto, além de ser bonito, admite cargas de até 80 quilos (incluindo o peso do bagageiro de teto). Os alargadores de para-lamas formam uma continuidade visual com as saias laterais. Já as rodas de 16 polegadas recebem a cor cinza-chumbo nesta versão.

A traseira traz lanternas com luzes de posição em LED, com um belo efeito à noite. O adesivo 4WD colado rente ao canto direito do vidro confirma que se trata da versão com tração integral. No para-choque, que traz um aplique prateado, vale destacar a ponteira de escapamento cromada.

Por dentro, o Renault Duster 4WD se destaca pelo interior com forro e colunas pretos e o tom marrom nos bancos e painel, inteiramente construído de plástico rígido. Há também plásticos na cor preto-brilhante na moldura central do painel e nos puxadores de porta, além de cromados no contorno das saídas de ar, nas maçanetas internas e no pomo da alavanca de câmbio.

A operação do seletor de tração é bem simples. Na posição 2WD, a tração é dianteira, modo que é adequado para o uso na cidade e ajuda a poupar combustível. Girando o seletor para o modo Auto, a tração continua na dianteira, mas pode também ser direcionada para as rodas de trás conforme a necessidade. Já a posição Lock distribui a força para as quatro rodas, útil para transpor terrenos com muita areia, lama ou com alto grau de inclinação. Depois que o carro ultrapassa 60 km/h, se retorna ao modo Auto.

O quadro de instrumentos compartilhado com Logan e Sandero conta conta com um computador de bordo (alternado pelo botão na ponta da haste dos limpadores) que marca a distância parcial, consumo total e instantâneo de combustível, relógio, autonomia, velocidade média e litros de combustível consumidos, além do conta-giros e velocímetro, com vários traços em torno dos números. Faltou uma coisa que cada vez menos carros estão trazendo: o indicador de temperatura do motor.

Infelizmente, quando o carro está sob sol forte, a moldura cromada das cúpulas reflete nos olhos do motorista. Para ajudar a economizar combustível, há o indicador de troca de marcha e o modo Eco acionado por um botão no console que reduz a força do motor e a intensidade do funcionamento do ar-condicionado.

Fica evidente em alguns detalhes de ergonomia que o Renault Duster precisa evoluir. A alavanca que ajusta a altura do banco do motorista fica muito próximo do forro de porta, obrigando o motorista a colocar a mão no espaço estreito ou fazer o ajuste com a porta aberta. Além disso, o conjunto de botões dos vidros fica longe do alcance das mãos, numa posição inclinada em demasia.

O acabamento interno traz alguns diferenciais como volante revestido de couro e tecido marrom nas quatro portas, mas, como todo Duster, não esconde parafusos (expostos no console central e perto das maçanetas internas) e tampinhas para esconder botões sem função.

A central multimídia Media Nav Evolution traz os mesmos prós e contras de Kwid, Sandero, Logan e Captur. Começando pelas coisas boas: a tela sensível ao toque de 7 polegadas tem operação rápida e é complementada pelos comandos-satélite fixados no canto direito da coluna de direção (inclui ajuste do volume, escolha da fonte, atender ou recusar uma ligação [há um microfone no teto], além do rolinho giratório para alternar entre as músicas).

Também traz GPS nativo e o Driving Eco, que avalia a aceleração, a troca de marcha e o aproveitamento da inércia por parte do motorista, para ao final da viagem entregar um relatório detalhado de como está a condução do veículo. Há ainda Bluetooth para chamadas telefônicas e streaming de áudio, indicador de temperatura externa, ajustes de som e 4 alto-falantes nas portas, que permitem uma qualidade razoável de áudio.

Porém, para baratear custos e fazer um mesmo sistema multimídia para vários carros, a localização das entradas USB e auxiliar, na moldura superior da tela, deixa pendrives expostos e demanda um fio longo para o celular. Além disso, como a tela preenche o lugar previsto para o antigo CD Player, ela se situa nitidamente baixa, fora do campo de visão do motorista.

O porta-luvas traz bom espaço, nicho na tampa, iluminação e um leitor de OBD2 (para acoplar um scanner veicular), como já é de praxe nos carros da Renault. Já os para-sóis trazem espelhos, com tampa para o motorista. Com um toque leve na alavanca de seta, as luzes piscam 3 vezes.

Quem senta atrás, além de bom espaço geral, conta com porta-revistas e alças de teto (fixas). Nesta versão há uma tomada de 12 Volts adicional no final do console, útil para carregar aparelhos eletrônicos. A pessoa que sentar no meio do banco traseiro não terá a mesma comodidade, pois o assento cede um pouco mais nesta área e o cinto é subabdominal, mas há encosto de cabeça ajustável para todos. Curiosidade: as portas traseiras não abandonaram os pinos de travamento.

Contrariando as tendências atuais, a chave do Duster não é do tipo canivete, e só traz botões de travamento e destravamento. Apertando 2 vezes o botão de travar o carro, os vidros são fechados. O alarme é perimétrico e curiosamente não há sinal sonoro (só o acionamento do pisca-alerta). No teto, há duas luzes de cortesia centrais, sendo que na frente há também um interruptor para o carona. Passados dois minutos após o destravamento, caso não seja aberta nenhuma porta, o carro volta a ser travado.

Mas a Renault lançou mão de uma comodidade que atende ao gosto dos brasileiros: o acionamento por um-toque dos vidros elétricos com recurso anti-esmagamento. O comando dos retrovisores elétricos, que ficava entre os bancos para economizar fiação (ainda existe o círculo no console que lembra onde ele ficava), foi para junto da porta do motorista, uma posição mais ergonômica. Quem ficou isolado foi o botão de bloqueio dos vidros elétricos traseiros, que permanece na base do console central.

O porta-malas do Duster 4WD, que abre unicamente por fora ao se pressionar a fechadura, perde 75 litros em comparação com as versões de tração dianteira, já que a suspensão independente e o diferencial traseiro demandam certo espaço na parte de baixo da carroceria, e o estepe é interno (nas outras versões, ele fica exposto sob a carroceria). Contudo, segue com a boa capacidade de 400 litros, e fica até mais fácil carregar e descarregar objetos com o fundo mais alto.

Vale citar que o estepe, com roda de ferro, possui o mesmo tamanho dos outros pneus (215/65 com roda de 16 polegadas), coisa cada vez mais rara no mercado. A iluminação fica na ponta esquerda, o triângulo está do lado esquerdo da roda sobressalente e o macaco está escondido num forro na parede direita do habitáculo (eventualmente, se manifestou fonte de rangidos ao rodar). Se a capacidade não for suficiente, é possível rebater parcial ou totalmente o encosto do banco traseiro.

Ao abrir o capô, o Duster traz refinamentos que muitos SUVs mais caros não possuem: amortecedor que dispensa vareta e manta de isolamento acústico. O motor 2.0 Flex 16 válvulas de quatro cilindros é veterano (já equipou o Renault Mégane e até hoje mantém o reservatório de partida a frio e a correia dentada), mas mostra sua força ao pisar mais forte. Rende, com etanol, 148 cavalos a 5750 rpm e torque de 20,9 kgfm a 4000 rpm. Abastecido com gasolina, gera 143 cavalos e 20,2 kgfm, nas mesmas rotações.

O câmbio de 6 marchas (mais a ré, acionada ao levantar uma arruela) tem engates até precisos, porém um tanto quanto secos, enquanto a embreagem é leve até chegar perto de seu fim de curso, quando demanda um pouco mais de força. A relação de marchas sugerida é curiosamente bem curta, de modo que a cerca de 50 km/h já aparece o ícone para avançar para a sexta marcha. Tanto é verdade que a própria Renault aconselha, nesta versão e em terreno plano, dar a partida em segunda marcha!

Excepcionalmente, não pudemos fazer os testes de desempenho, mas a Renault declara que o Duster 4WD acelera de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos com etanol. Nada mau para a versão mais pesada da família (1350 quilos em ordem de marcha). Porém, com gasolina, o tempo sobe para 12,1 segundos.

O consumo de combustível com etanol foi de exatos 7,0 km/l na cidade, moderando o uso do ar-condicionado e utilizando parcialmente o modo Eco. Veja outros detalhes da parcial de consumo que obtivemos em um dia:

Distância percorrida – 31,4 km
Consumo total – 4,5 litros
Distância sem consumo – 1,9 km
Velocidade média – 15,9 km/h

O tanque de combustível, cuja portinhola é aberta através de uma alavanca no piso à esquerda do motorista, tem capacidade de 50 litros. Já o tanquinho de partida a frio é abastecido com 750 mL.



Ao volante, o Duster agrada pela posição alta de dirigir, que proporciona boa visibilidade – cabe ressaltar que os retrovisores externos são um pouco estreitos. Saliente, a tampa central do volante às vezes fica próxima demais das mãos. Apesar do tamanho, o diâmetro de giro de 10,7 metros é bom para um carro deste segmento. Mas ao engatar a ré, foi uma frustração não ver a imagem da câmera traseira, presente até no Kwid Intense – menos mal que o sensor de estacionamento é de série.

A direção eletro-hidráulica, adotada a partir do ano-modelo 2017, é exatamente como se esperaria com este nome: a assistência não é leve em excesso em baixas velocidades como a maioria das direções elétricas, mas é mais cômoda do que em carros com direção puramente hidráulica. De grandes dimensões e revestido de couro, o volante tem ajuste de altura, mas ao puxar a alavanca, a coluna despenca. 

No quesito segurança, o Duster 4WD perdeu o bonde da história e não traz itens que carros mais baratos da própria Renault possuem. A falta de controles de tração e estabilidade, num carro desses, é muito preocupante (ironicamente, o Duster 1.6 com câmbio automático CVT traz os itens). Em curvas rápidas com a tração dianteira, além da rolagem de carroceria além do aceitável, os pneus cantam excessivamente. Também não estão no Duster itens que no Kwid de R$ 32.490 estão presentes, como airbags laterais nos bancos dianteiros e fixação ISOFIX para cadeirinhas infantis.

O que está disponível nesta versão do Duster são: airbags frontais, ajuste de altura dos cintos dianteiros, apoios de cabeça para os 5 ocupantes, alerta visual no caso do cinto do motorista estar desafivelado (também sonoro após alcançar 20 km/h), alerta sonoro de luzes acesas ao abrir a porta, luz-espia de porta-aberta (que acusa também o capô mal-fechado), presilhas do tapete do motorista, travamento das portas a 7 km/h, freios ABS com discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, além das luzes de condução diurna, que acendem assim que a chave é girada no contato.

O Duster 4WD reforça sua vocação off-road com altura em relação ao solo de 21 centímetros, ângulo de entrada de 30 graus e ângulo de saída de nada menos que 34,5 graus. Tanto a suspensão dianteira quanto a traseira são independentes, adotando o esquema McPherson na frente e multi-link atrás.

O Renault Duster 4WD atualmente é tabelado em R$ 92.990, mas para ficar igual ao carro das imagens, demanda mais algum dinheiro. A cor Marrom Safari, como todas as cores metálicas, representa um acréscimo de R$ 1600 a este valor. Os bancos revestidos de couro são adicionados por mais R$ 1700. Além disso, o Pack Outsider, que inclui o protetor frontal com faróis auxiliares, os alargadores de para-lama e as soleiras das portas dianteiras custa R$ 2100. Ou seja, o carro das fotos custa R$ 96.690.

O preço das revisões é tabelado pela marca. Aos 10 mil quilômetros, paga-se R$ 490,38; curiosamente, aos 20 mil km rodados, paga-se um pouco menos, R$ 469,68. E aos 30 mil km, R$ 490,38. A garantia é de 3 anos, sendo que as revisões são feitas a cada 12 meses.

Boletim comentado do Renault Duster 4WD


Design = 9,0
O jeito durão do Duster continua tendo grande apelo visual, mesmo sete anos após seu lançamento no Brasil (a última reestilização ocorreu em 2015). O protetor frontal com faróis auxiliares aumenta a robustez da frente. Na lateral, chamam a atenção os racks de teto e as molduras que alargam os para-lamas. Atrás, o contorno de LED das lanternas é bonito e o adesivo “4WD” identifica que este é o modelo com tração nas quatro. O design rústico do Duster é tão diferente dos outros rivais que a Renault não precisou abrir mão de versões do veterano SUV quando lançou o Captur, este assumidamente seguindo a vertente mais “fashion” e urbana.
Espaço interno = 9,0
Até hoje o Duster é referência quando o assunto é aproveitamento do espaço interior. Todos os ocupantes vão com sobras de espaço para pernas e cabeça; há também variados espaços no painel e no console central para guardar objetos. E o porta-malas de 400 litros tem bom aproveitamento do espaço e até um nicho na parte esquerda para acomodar melhor um pequeno objeto. O banco traseiro com encosto bipartido possibilita carregar objetos mais longos sem inutilizar por completo o espaço para quem senta atrás.

Conforto = 8,25
A assistência da direção é adequada, o ar-condicionado tem boa eficiência e a suspensão elevada permite passar mais tranquilamente por terrenos irregulares. O isolamento acústico da cabine foi uma boa surpresa. Porém, como nem tudo é perfeito, o Duster precisa ter sua ergonomia revista. Ele já foi pior no lançamento, trazendo um botão de trava elétrica fora de mão, comando dos retrovisores quase por baixo do freio de mão e um inútil console de teto. Melhorou, mas ainda precisa ser aprimorado.

Acabamento = 7,75
É fato que o Duster não serve para impressionar neste quesito, pois além de ser um derivado do popular Sandero, é um utilitário mais rústico – vale dizer que o estiloso Captur também não traz acabamento interno muito melhor. As portas contam com inserto marrom de tecido, os tapetes mesclam borracha com carpete e o couro é de boa qualidade. O porta-malas é praticamente todo revestido, mas justamente a borda de sua abertura fica com lata exposta. Todos os porta-objetos são de plástico rígido, o que eventualmente gera alguns ruídos – isto quando não trazem parafusos à mostra, como os porta-copos frontais.
Equipamentos = 8,5
O Duster 4WD traz boa parte dos equipamentos esperados num carro deste segmento: direção eletro-hidráulica, ar-condicionado, sistema multimídia, travas/vidros/retrovisores elétricos, sensor de ré, bancos de couro, faróis de neblina, rodas de liga leve… Para nós, uma câmera de ré fecharia com chave de ouro este pacote (não existe nem como opcional para o 4WD, porém está disponível para a versão Dynamique 2.0 automática).
Desempenho = 9,0
Mesmo tendo um conjunto mecânico que é velho conhecido dos brasileiros, o motor 2.0 F4R aliado ao câmbio manual de 6 marchas ainda faz bonito, trazendo tanta disposição que, mesmo no modo Eco (que reduz esta força visando reduzir o consumo de combustível), o Duster continua andando bem. Infelizmente, desta vez não pudemos cronometrar os tempos de aceleração e retomadas, devido ao curto tempo que o carro passou conosco. Mas o Renault ganhou velocidade rapidamente sempre que demandado.
Segurança = 7,0
Aqui, o Duster precisa evoluir muito. Mesmo sendo um utilitário de nicho, feito para um público que usa mais o carro em terrenos fora-de-estrada, não se pode desprezar o fato de que, sem o controle de estabilidade (ESP), o modelo exige muito mais perícia do condutor em curvas de alta velocidade. Com o controle ativo, a aplicação automática dos freios pelo ESP permitiria uma trajetória mais segura. Além disso, como explicar a ausência dos airbags laterais e da fixação estrutural para cadeirinhas infantis num carro tabelado em mais de 90 mil reais quando um Kwid da mesma Renault (e que custa quase 3 vezes menos) traz estes itens de série? Para não ser injusto contra o modelo veterano, os freios atuam bem e o ajuste dos cintos dianteiros é adequado a pessoas de diferentes estaturas.
Consumo de combustível = 7,25
Andando na cidade com etanol, até que os 7,0 km/l registrados pelo computador de bordo são coerentes com um modelo deste porte. Na verdade, o resultado é até ligeiramente melhor do que o resultado divulgado pelo Inmetro nas mesmas condições (6,7 km/l). Mas o medidor de autonomia carece de precisão: após uma volta de menos de 5 quilômetros, a distância estimada pelo computador de bordo caiu de 80 para 30 quilômetros…
Custo-benefício = 8,5
Para quem precisa de um carro com tração integral, a única opção mais em conta é o Suzuki Jimmy – um carro com várias limitações inerentes ao tamanho e ainda mais simples do que o Duster. Já o Ford EcoSport Storm tem o gerenciamento eletrônico da tração (não é possível alternar entre 4×2 ou 4×4 como no carro da Renault, o que implica em maior consumo de combustível) e é dotado de câmbio automático, hoje cada vez mais aceito pelo público em geral, mas que ainda é mal-visto pelos jipeiros que efetivamente usam o carro em trilhas. O Duster leva vantagem em relação ao EcoSport nos ângulos de entrada, saída e central, e o vão-livre é 1 centímetro mais alto. E, ao menos conforme os dados divulgados pelas fábricas, o Renault é ligeiramente mais ágil.

Nota Final = 8,25

Conclusão = Mesmo construídos a partir da mesma plataforma, os Renault’s Duster e Captur assumem papéis bem diferentes no mesmo segmento de utilitários. Enquanto o Captur possui mais comodidades úteis para o dia-a-dia na cidade e quase todas as suas versões (com exceção da 1.6 Zen manual, que por sinal é raridade nas concessionárias) são automáticas, o Duster 4WD é reservado ao público que busca um carro que encare melhor os desafios do uso fora-de-estrada, onde câmbio manual, ângulos de ataque/saída e altura em relação ao solo fazem toda a diferença. Uma pena é que a falta de concorrência direta fez a Renault salgar demais no preço desta versão.

As notas são atribuídas considerando a categoria do carro analisado, os atributos oferecidos pelos concorrentes, além das expectativas entre o que o modelo promete e o que, de fato, oferece. Frações de pontuação adotadas: x,0, x,25, x,5, x,75. Critérios – Design = aspecto estético do automóvel. Espaço interno = amplitude do espaço para passageiros (dianteiros e traseiros, de acordo com a capacidade declarada do carro), locais para por objetos e bagagem. Conforto = suspensão, nível de ruído, posição de dirigir, comodidades. Acabamento = atenção aos detalhes internos, escolha de materiais e padronagens. Equipamentos = itens de tecnologia e conforto inclusos no automóvel avaliado. Desempenho = aceleração, velocidade máxima, retomada, comportamento em curvas. Segurança = visibilidade, itens de proteção ativa e passiva, frenagem. Consumo = combustível gasto e autonomia. Custo-benefício = relação de vantagem entre o preço pago e o que o carro entrega.

Galeria do Renault Duster Dynamique 2.0 4WD

Avaliação: Renault Duster 4WD, um aventureiro que não esconde suas raízes

O segmento de utilitários esportivos no Brasil carece de opções que tenham tração nas 4 rodas – até porque a parcela deste público que efetivamente necessita desta transmissão de força é pequena – mas a Renault mantém em produção a versão Dynamique 4WD do Duster, modelo que, ao mesmo tempo, é o carro mais em conta de quatro portas com a tração integral e o mais caro da linha Duster. O Auto REALIDADE experimentou este aventureiro e conta em detalhes como ele se saiu no uso cotidiano!

O visual do Duster 4WD agrada, trazendo um ar de robustez incomum neste segmento (só igualado pelo Jeep Renegade). A frente, com formas retangulares dos faróis e grade (pintada de preto-brilhante), ganha cara de mau com o pacote Outsider, que inclui protetor frontal com faróis auxiliares e um friso com o nome do carro.

Visto de lateral, o rack de teto, além de ser bonito, admite cargas de até 80 quilos (incluindo o peso do bagageiro de teto). Os alargadores de para-lamas formam uma continuidade visual com as saias laterais. Já as rodas de 16 polegadas recebem a cor cinza-chumbo nesta versão.

A traseira traz lanternas com luzes de posição em LED, com um belo efeito à noite. O adesivo 4WD colado rente ao canto direito do vidro confirma que se trata da versão com tração integral. No para-choque, que traz um aplique prateado, vale destacar a ponteira de escapamento cromada.

Por dentro, o Renault Duster 4WD se destaca pelo interior com forro e colunas pretos e o tom marrom nos bancos e painel, inteiramente construído de plástico rígido. Há também plásticos na cor preto-brilhante na moldura central do painel e nos puxadores de porta, além de cromados no contorno das saídas de ar, nas maçanetas internas e no pomo da alavanca de câmbio.

A operação do seletor de tração é bem simples. Na posição 2WD, a tração é dianteira, modo que é adequado para o uso na cidade e ajuda a poupar combustível. Girando o seletor para o modo Auto, a tração continua na dianteira, mas pode também ser direcionada para as rodas de trás conforme a necessidade. Já a posição Lock distribui a força para as quatro rodas, útil para transpor terrenos com muita areia, lama ou com alto grau de inclinação. Depois que o carro ultrapassa 60 km/h, se retorna ao modo Auto.

O quadro de instrumentos compartilhado com Logan e Sandero conta conta com um computador de bordo (alternado pelo botão na ponta da haste dos limpadores) que marca a distância parcial, consumo total e instantâneo de combustível, relógio, autonomia, velocidade média e litros de combustível consumidos, além do conta-giros e velocímetro, com vários traços em torno dos números. Faltou uma coisa que cada vez menos carros estão trazendo: o indicador de temperatura do motor.

Infelizmente, quando o carro está sob sol forte, a moldura cromada das cúpulas reflete nos olhos do motorista. Para ajudar a economizar combustível, há o indicador de troca de marcha e o modo Eco acionado por um botão no console que reduz a força do motor e a intensidade do funcionamento do ar-condicionado.

Fica evidente em alguns detalhes de ergonomia que o Renault Duster precisa evoluir. A alavanca que ajusta a altura do banco do motorista fica muito próximo do forro de porta, obrigando o motorista a colocar a mão no espaço estreito ou fazer o ajuste com a porta aberta. Além disso, o conjunto de botões dos vidros fica longe do alcance das mãos, numa posição inclinada em demasia.

O acabamento interno traz alguns diferenciais como volante revestido de couro e tecido marrom nas quatro portas, mas, como todo Duster, não esconde parafusos (expostos no console central e perto das maçanetas internas) e tampinhas para esconder botões sem função.

A central multimídia Media Nav Evolution traz os mesmos prós e contras de Kwid, Sandero, Logan e Captur. Começando pelas coisas boas: a tela sensível ao toque de 7 polegadas tem operação rápida e é complementada pelos comandos-satélite fixados no canto direito da coluna de direção (inclui ajuste do volume, escolha da fonte, atender ou recusar uma ligação [há um microfone no teto], além do rolinho giratório para alternar entre as músicas).

Também traz GPS nativo e o Driving Eco, que avalia a aceleração, a troca de marcha e o aproveitamento da inércia por parte do motorista, para ao final da viagem entregar um relatório detalhado de como está a condução do veículo. Há ainda Bluetooth para chamadas telefônicas e streaming de áudio, indicador de temperatura externa, ajustes de som e 4 alto-falantes nas portas, que permitem uma qualidade razoável de áudio.

Porém, para baratear custos e fazer um mesmo sistema multimídia para vários carros, a localização das entradas USB e auxiliar, na moldura superior da tela, deixa pendrives expostos e demanda um fio longo para o celular. Além disso, como a tela preenche o lugar previsto para o antigo CD Player, ela se situa nitidamente baixa, fora do campo de visão do motorista.

O porta-luvas traz bom espaço, nicho na tampa, iluminação e um leitor de OBD2 (para acoplar um scanner veicular), como já é de praxe nos carros da Renault. Já os para-sóis trazem espelhos, com tampa para o motorista. Com um toque leve na alavanca de seta, as luzes piscam 3 vezes.

Quem senta atrás, além de bom espaço geral, conta com porta-revistas e alças de teto (fixas). Nesta versão há uma tomada de 12 Volts adicional no final do console, útil para carregar aparelhos eletrônicos. A pessoa que sentar no meio do banco traseiro não terá a mesma comodidade, pois o assento cede um pouco mais nesta área e o cinto é subabdominal, mas há encosto de cabeça ajustável para todos. Curiosidade: as portas traseiras não abandonaram os pinos de travamento.

Contrariando as tendências atuais, a chave do Duster não é do tipo canivete, e só traz botões de travamento e destravamento. Apertando 2 vezes o botão de travar o carro, os vidros são fechados. O alarme é perimétrico e curiosamente não há sinal sonoro (só o acionamento do pisca-alerta). No teto, há duas luzes de cortesia centrais, sendo que na frente há também um interruptor para o carona. Passados dois minutos após o destravamento, caso não seja aberta nenhuma porta, o carro volta a ser travado.

Mas a Renault lançou mão de uma comodidade que atende ao gosto dos brasileiros: o acionamento por um-toque dos vidros elétricos com recurso anti-esmagamento. O comando dos retrovisores elétricos, que ficava entre os bancos para economizar fiação (ainda existe o círculo no console que lembra onde ele ficava), foi para junto da porta do motorista, uma posição mais ergonômica. Quem ficou isolado foi o botão de bloqueio dos vidros elétricos traseiros, que permanece na base do console central.

O porta-malas do Duster 4WD, que abre unicamente por fora ao se pressionar a fechadura, perde 75 litros em comparação com as versões de tração dianteira, já que a suspensão independente e o diferencial traseiro demandam certo espaço na parte de baixo da carroceria, e o estepe é interno (nas outras versões, ele fica exposto sob a carroceria). Contudo, segue com a boa capacidade de 400 litros, e fica até mais fácil carregar e descarregar objetos com o fundo mais alto.

Vale citar que o estepe, com roda de ferro, possui o mesmo tamanho dos outros pneus (215/65 com roda de 16 polegadas), coisa cada vez mais rara no mercado. A iluminação fica na ponta esquerda, o triângulo está do lado esquerdo da roda sobressalente e o macaco está escondido num forro na parede direita do habitáculo (eventualmente, se manifestou fonte de rangidos ao rodar). Se a capacidade não for suficiente, é possível rebater parcial ou totalmente o encosto do banco traseiro.

Ao abrir o capô, o Duster traz refinamentos que muitos SUVs mais caros não possuem: amortecedor que dispensa vareta e manta de isolamento acústico. O motor 2.0 Flex 16 válvulas de quatro cilindros é veterano (já equipou o Renault Mégane e até hoje mantém o reservatório de partida a frio e a correia dentada), mas mostra sua força ao pisar mais forte. Rende, com etanol, 148 cavalos a 5750 rpm e torque de 20,9 kgfm a 4000 rpm. Abastecido com gasolina, gera 143 cavalos e 20,2 kgfm, nas mesmas rotações.

O câmbio de 6 marchas (mais a ré, acionada ao levantar uma arruela) tem engates até precisos, porém um tanto quanto secos, enquanto a embreagem é leve até chegar perto de seu fim de curso, quando demanda um pouco mais de força. A relação de marchas sugerida é curiosamente bem curta, de modo que a cerca de 50 km/h já aparece o ícone para avançar para a sexta marcha. Tanto é verdade que a própria Renault aconselha, nesta versão e em terreno plano, dar a partida em segunda marcha!

Excepcionalmente, não pudemos fazer os testes de desempenho, mas a Renault declara que o Duster 4WD acelera de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos com etanol. Nada mau para a versão mais pesada da família (1350 quilos em ordem de marcha). Porém, com gasolina, o tempo sobe para 12,1 segundos.

O consumo de combustível com etanol foi de exatos 7,0 km/l na cidade, moderando o uso do ar-condicionado e utilizando parcialmente o modo Eco. Veja outros detalhes da parcial de consumo que obtivemos em um dia:

Distância percorrida – 31,4 km
Consumo total – 4,5 litros
Distância sem consumo – 1,9 km
Velocidade média – 15,9 km/h

O tanque de combustível, cuja portinhola é aberta através de uma alavanca no piso à esquerda do motorista, tem capacidade de 50 litros. Já o tanquinho de partida a frio é abastecido com 750 mL.



Ao volante, o Duster agrada pela posição alta de dirigir, que proporciona boa visibilidade – cabe ressaltar que os retrovisores externos são um pouco estreitos. Saliente, a tampa central do volante às vezes fica próxima demais das mãos. Apesar do tamanho, o diâmetro de giro de 10,7 metros é bom para um carro deste segmento. Mas ao engatar a ré, foi uma frustração não ver a imagem da câmera traseira, presente até no Kwid Intense – menos mal que o sensor de estacionamento é de série.

A direção eletro-hidráulica, adotada a partir do ano-modelo 2017, é exatamente como se esperaria com este nome: a assistência não é leve em excesso em baixas velocidades como a maioria das direções elétricas, mas é mais cômoda do que em carros com direção puramente hidráulica. De grandes dimensões e revestido de couro, o volante tem ajuste de altura, mas ao puxar a alavanca, a coluna despenca. 

No quesito segurança, o Duster 4WD perdeu o bonde da história e não traz itens que carros mais baratos da própria Renault possuem. A falta de controles de tração e estabilidade, num carro desses, é muito preocupante (ironicamente, o Duster 1.6 com câmbio automático CVT traz os itens). Em curvas rápidas com a tração dianteira, além da rolagem de carroceria além do aceitável, os pneus cantam excessivamente. Também não estão no Duster itens que no Kwid de R$ 32.490 estão presentes, como airbags laterais nos bancos dianteiros e fixação ISOFIX para cadeirinhas infantis.

O que está disponível nesta versão do Duster são: airbags frontais, ajuste de altura dos cintos dianteiros, apoios de cabeça para os 5 ocupantes, alerta visual no caso do cinto do motorista estar desafivelado (também sonoro após alcançar 20 km/h), alerta sonoro de luzes acesas ao abrir a porta, luz-espia de porta-aberta (que acusa também o capô mal-fechado), presilhas do tapete do motorista, travamento das portas a 7 km/h, freios ABS com discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, além das luzes de condução diurna, que acendem assim que a chave é girada no contato.

O Duster 4WD reforça sua vocação off-road com altura em relação ao solo de 21 centímetros, ângulo de entrada de 30 graus e ângulo de saída de nada menos que 34,5 graus. Tanto a suspensão dianteira quanto a traseira são independentes, adotando o esquema McPherson na frente e multi-link atrás.

O Renault Duster 4WD atualmente é tabelado em R$ 92.990, mas para ficar igual ao carro das imagens, demanda mais algum dinheiro. A cor Marrom Safari, como todas as cores metálicas, representa um acréscimo de R$ 1600 a este valor. Os bancos revestidos de couro são adicionados por mais R$ 1700. Além disso, o Pack Outsider, que inclui o protetor frontal com faróis auxiliares, os alargadores de para-lama e as soleiras das portas dianteiras custa R$ 2100. Ou seja, o carro das fotos custa R$ 96.690.

O preço das revisões é tabelado pela marca. Aos 10 mil quilômetros, paga-se R$ 490,38; curiosamente, aos 20 mil km rodados, paga-se um pouco menos, R$ 469,68. E aos 30 mil km, R$ 490,38. A garantia é de 3 anos, sendo que as revisões são feitas a cada 12 meses.

Boletim comentado do Renault Duster 4WD


Design = 9,0
O jeito durão do Duster continua tendo grande apelo visual, mesmo sete anos após seu lançamento no Brasil (a última reestilização ocorreu em 2015). O protetor frontal com faróis auxiliares aumenta a robustez da frente. Na lateral, chamam a atenção os racks de teto e as molduras que alargam os para-lamas. Atrás, o contorno de LED das lanternas é bonito e o adesivo “4WD” identifica que este é o modelo com tração nas quatro. O design rústico do Duster é tão diferente dos outros rivais que a Renault não precisou abrir mão de versões do veterano SUV quando lançou o Captur, este assumidamente seguindo a vertente mais “fashion” e urbana.
Espaço interno = 9,0
Até hoje o Duster é referência quando o assunto é aproveitamento do espaço interior. Todos os ocupantes vão com sobras de espaço para pernas e cabeça; há também variados espaços no painel e no console central para guardar objetos. E o porta-malas de 400 litros tem bom aproveitamento do espaço e até um nicho na parte esquerda para acomodar melhor um pequeno objeto. O banco traseiro com encosto bipartido possibilita carregar objetos mais longos sem inutilizar por completo o espaço para quem senta atrás.

Conforto = 8,25
A assistência da direção é adequada, o ar-condicionado tem boa eficiência e a suspensão elevada permite passar mais tranquilamente por terrenos irregulares. O isolamento acústico da cabine foi uma boa surpresa. Porém, como nem tudo é perfeito, o Duster precisa ter sua ergonomia revista. Ele já foi pior no lançamento, trazendo um botão de trava elétrica fora de mão, comando dos retrovisores quase por baixo do freio de mão e um inútil console de teto. Melhorou, mas ainda precisa ser aprimorado.

Acabamento = 7,75
É fato que o Duster não serve para impressionar neste quesito, pois além de ser um derivado do popular Sandero, é um utilitário mais rústico – vale dizer que o estiloso Captur também não traz acabamento interno muito melhor. As portas contam com inserto marrom de tecido, os tapetes mesclam borracha com carpete e o couro é de boa qualidade. O porta-malas é praticamente todo revestido, mas justamente a borda de sua abertura fica com lata exposta. Todos os porta-objetos são de plástico rígido, o que eventualmente gera alguns ruídos – isto quando não trazem parafusos à mostra, como os porta-copos frontais.
Equipamentos = 8,5
O Duster 4WD traz boa parte dos equipamentos esperados num carro deste segmento: direção eletro-hidráulica, ar-condicionado, sistema multimídia, travas/vidros/retrovisores elétricos, sensor de ré, bancos de couro, faróis de neblina, rodas de liga leve… Para nós, uma câmera de ré fecharia com chave de ouro este pacote (não existe nem como opcional para o 4WD, porém está disponível para a versão Dynamique 2.0 automática).
Desempenho = 9,0
Mesmo tendo um conjunto mecânico que é velho conhecido dos brasileiros, o motor 2.0 F4R aliado ao câmbio manual de 6 marchas ainda faz bonito, trazendo tanta disposição que, mesmo no modo Eco (que reduz esta força visando reduzir o consumo de combustível), o Duster continua andando bem. Infelizmente, desta vez não pudemos cronometrar os tempos de aceleração e retomadas, devido ao curto tempo que o carro passou conosco. Mas o Renault ganhou velocidade rapidamente sempre que demandado.
Segurança = 7,0
Aqui, o Duster precisa evoluir muito. Mesmo sendo um utilitário de nicho, feito para um público que usa mais o carro em terrenos fora-de-estrada, não se pode desprezar o fato de que, sem o controle de estabilidade (ESP), o modelo exige muito mais perícia do condutor em curvas de alta velocidade. Com o controle ativo, a aplicação automática dos freios pelo ESP permitiria uma trajetória mais segura. Além disso, como explicar a ausência dos airbags laterais e da fixação estrutural para cadeirinhas infantis num carro tabelado em mais de 90 mil reais quando um Kwid da mesma Renault (e que custa quase 3 vezes menos) traz estes itens de série? Para não ser injusto contra o modelo veterano, os freios atuam bem e o ajuste dos cintos dianteiros é adequado a pessoas de diferentes estaturas.
Consumo de combustível = 7,25
Andando na cidade com etanol, até que os 7,0 km/l registrados pelo computador de bordo são coerentes com um modelo deste porte. Na verdade, o resultado é até ligeiramente melhor do que o resultado divulgado pelo Inmetro nas mesmas condições (6,7 km/l). Mas o medidor de autonomia carece de precisão: após uma volta de menos de 5 quilômetros, a distância estimada pelo computador de bordo caiu de 80 para 30 quilômetros…
Custo-benefício = 8,5
Para quem precisa de um carro com tração integral, a única opção mais em conta é o Suzuki Jimmy – um carro com várias limitações inerentes ao tamanho e ainda mais simples do que o Duster. Já o Ford EcoSport Storm tem o gerenciamento eletrônico da tração (não é possível alternar entre 4×2 ou 4×4 como no carro da Renault, o que implica em maior consumo de combustível) e é dotado de câmbio automático, hoje cada vez mais aceito pelo público em geral, mas que ainda é mal-visto pelos jipeiros que efetivamente usam o carro em trilhas. O Duster leva vantagem em relação ao EcoSport nos ângulos de entrada, saída e central, e o vão-livre é 1 centímetro mais alto. E, ao menos conforme os dados divulgados pelas fábricas, o Renault é ligeiramente mais ágil.

Nota Final = 8,25

Conclusão = Mesmo construídos a partir da mesma plataforma, os Renault’s Duster e Captur assumem papéis bem diferentes no mesmo segmento de utilitários. Enquanto o Captur possui mais comodidades úteis para o dia-a-dia na cidade e quase todas as suas versões (com exceção da 1.6 Zen manual, que por sinal é raridade nas concessionárias) são automáticas, o Duster 4WD é reservado ao público que busca um carro que encare melhor os desafios do uso fora-de-estrada, onde câmbio manual, ângulos de ataque/saída e altura em relação ao solo fazem toda a diferença. Uma pena é que a falta de concorrência direta fez a Renault salgar demais no preço desta versão.

As notas são atribuídas considerando a categoria do carro analisado, os atributos oferecidos pelos concorrentes, além das expectativas entre o que o modelo promete e o que, de fato, oferece. Frações de pontuação adotadas: x,0, x,25, x,5, x,75. Critérios – Design = aspecto estético do automóvel. Espaço interno = amplitude do espaço para passageiros (dianteiros e traseiros, de acordo com a capacidade declarada do carro), locais para por objetos e bagagem. Conforto = suspensão, nível de ruído, posição de dirigir, comodidades. Acabamento = atenção aos detalhes internos, escolha de materiais e padronagens. Equipamentos = itens de tecnologia e conforto inclusos no automóvel avaliado. Desempenho = aceleração, velocidade máxima, retomada, comportamento em curvas. Segurança = visibilidade, itens de proteção ativa e passiva, frenagem. Consumo = combustível gasto e autonomia. Custo-benefício = relação de vantagem entre o preço pago e o que o carro entrega.

Galeria do Renault Duster Dynamique 2.0 4WD

Fiat Cronos Precision encara Chevrolet Cobalt LTZ: qual sedã manual leva a melhor?

Com o lançamento do Fiat Cronos, a marca passa a contar com um novo representante na faixa de mercado entre R$ 55 mil e 80 mil reais, dominada por diversas opções de sedans compactos e medio-compactos. Apesar de Volkswagen Virtus e Honda City serem os oponentes mais diretos do Cronos, o Auto REALIDADE opta por compará-lo com o Chevrolet Cobalt pela relativa igualdade de condições: ambos contam com motor 1.8, câmbio manual e possuem porte parelho.

O Cobalt passou por sua última atualização visual no final de 2015, que o deu linhas mais elegantes, mas que ainda não chegam perto da ousadia estética do sedan da Fiat. Apesar do fator novidade e das linhas do Cronos serem mais belas, o representante da General Motors leva vantagem no tamanho: a distância entre-eixos é 9,9 centímetros maior e o porta-malas, 38 litros mais espaçoso. Não por acaso, o Cobalt tem lugar reservado nas frotas de táxis e de locadoras. Mas este é apenas um dos aspectos pelos quais um sedan merece ser analisado.
Por dentro, o Cobalt é simples e compartilha diversas peças com o irmão menor Prisma. O quadro de instrumentos digital monocromático com iluminação azul, que no seu lançamento em 2011 parecia moderno, fica defasado diante da tela colorida de 7 polegadas (opcional) que está entre o conta-giros e o velocímetro do Cronos…

…que traz diversas informações (indicação individual de porta aberta, temperatura do óleo, tensão da bateria, informações de som, etc). Já o ar-condicionado do sedan da Chevrolet não traz o filtro de partículas de fábrica.

Ambos trazem sistema multimídia com telas de 7 polegadas sensíveis ao toque e funções parecidas, inclusive o espelhamento de tela de smartphones compatíveis com Android Auto e Apple CarPlay. Mas só o Cronos dispõe de auxiliar de partida em ladeiras, duas entradas USB, som com 2 tweeters, retrovisores com luzes de seta, lâmpadas de cortesia e função tilt-down ao engatar a ré, volante com ajuste em profundidade (no Cobalt, só em altura), bem como opcionais como ar-condicionado digital automático, câmera de ré, sensor de chuva, espelho interno anti-ofuscante, acendimento automático dos faróis e chave presencial com partida por botão.

O Cobalt retruca ao ser o único com sistema de assistência OnStar que inclui serviço de concierge, porém este serviço só é gratuito por 6 meses. O Chevrolet também traz luz traseira de neblina e controlador automático de velocidade, que no Fiat é vinculado ao câmbio automático.

Quando o assunto é comodidade dos ocupantes traseiros, apesar do Cobalt trazer mais espaço, o Cronos é que vem com mais locais para guardar objetos: vem com porta-latas nos forros de porta e um porta-revistas adicional. E mesmo pessoas altas se acomodam bem no carro da Fiat.

Apesar do Cobalt ter porta-malas de 563 litros (ante 525 L do Cronos), a praticidade do habitáculo é menor, já que o encosto e o assento do banco traseiro são inteiriços. Assim, quando cargas mais longas são transportadas, só duas pessoas conseguem andar no carro, ante 3 ou 4 no Cronos. Outro desleixo do carro da Chevrolet é a parte interna da tampa estar em ferro vivo, que pode até machucar os dedos da pessoa, enquanto o Cronos traz forro com uma tira para fechar a tampa sem encostar na carroceria. E há mais um detalhe cada vez mais esquecido: o estepe do carro da Chevrolet é emergencial ao pé da letra, de medidas 115/70 com roda aro 16. No Cronos, o pneu sobressalente também não é do mesmo tamanho das outras rodas, mas o pneu 185/60 com roda de ferro de 15 polegadas está bem mais próximo dos outros que estão no chão (195/55 R16).

Em segurança, o Cronos abre ainda mais vantagem. Só ele possui controles de tração e estabilidade de série, assistente de partida em ladeiras, luzes de seta laterais e airbags laterais (opcionais). O Cobalt traz airbags frontais, freios ABS com EBD e fixações ISOFIX e Top Tether para cadeirinhas infantis, só que o passageiro no meio do banco traseiro dispõe apenas do cinto subabdominal, enquanto no Cronos há cinto de 3 pontos e apoio de cabeça ajustável.

Os motores, apesar da cilindrada declarada ser a mesma, são bem díspares. A Fiat ajustou o E.torQ (que possui 16 válvulas) para oferecer melhor desempenho, e de fato o Cronos leva vantagem nas acelerações, retomadas e velocidade máxima, mesmo pesando significativos 144 quilos a mais. Já o 1.8 Família I do Cobalt, com 8 válvulas, foi readequado para gastar menos combustível (além disso, o câmbio possui 6 marchas, contra 5 do oponente), embora na prática a diferença seja pequena. Os números de potência e torque no Cobalt são menores, mas em compensação são alcançados em rotações mais baixas do motor.

Ao dirigir ambos, fica evidente a pegada mais familiar do Cobalt, enquanto o Cronos diverte mais o motorista. Ambos trazem alavancas de câmbio com engates macios, um pouco mais longos no Fiat. O GM traz pneus 195/65, que favorecem um pouco mais o conforto em pisos irregulares (195/55 no Cronos). Em compensação, o diâmetro de giro do sedan da Fiat é menor (10,5 x 10,9 metros), o que pode ajudar em algumas situações de aperto nas manobras.

Apesar das diferenças evidentes entre Cobalt e Cronos, o preço de compra não é tão diferente: o Chevrolet custa R$ 68.390 com pintura metálica, e o Fiat, R$ 70.330 com os opcionais do carro avaliado. Quem fizer questão de itens como sensor de chuva, faróis com acendimento automático, banco traseiro bipartido, câmera de ré e bancos de couro no Cobalt deve optar pela versão Elite (R$ 74.350), que é disponível unicamente com câmbio automático.

Neste confronto, o Fiat Cronos se sai como o vencedor por ir contra a maré deste segmento e oferecer uma ampla gama de equipamentos de segurança e comodidade para quem prefere o câmbio manual, além de ser mais barato que o GM quando básico – e de aliar estilo elegante, prazer ao dirigir e bom espaço interno para passageiros e bagagem. Mas o Chevrolet Cobalt não deixa de ser uma opção que valha a pena ser analisada no segmento, especialmente se espaço para passageiros e bagagem estiver entre as prioridades.

Fiat Cronos Precision encara Chevrolet Cobalt LTZ: qual sedã manual leva a melhor?

Com o lançamento do Fiat Cronos, a marca passa a contar com um novo representante na faixa de mercado entre R$ 55 mil e 80 mil reais, dominada por diversas opções de sedans compactos e medio-compactos. Apesar de Volkswagen Virtus e Honda City serem os oponentes mais diretos do Cronos, o Auto REALIDADE opta por compará-lo com o Chevrolet Cobalt pela relativa igualdade de condições: ambos contam com motor 1.8, câmbio manual e possuem porte parelho.

O Cobalt passou por sua última atualização visual no final de 2015, que o deu linhas mais elegantes, mas que ainda não chegam perto da ousadia estética do sedan da Fiat. Apesar do fator novidade e das linhas do Cronos serem mais belas, o representante da General Motors leva vantagem no tamanho: a distância entre-eixos é 9,9 centímetros maior e o porta-malas, 38 litros mais espaçoso. Não por acaso, o Cobalt tem lugar reservado nas frotas de táxis e de locadoras. Mas este é apenas um dos aspectos pelos quais um sedan merece ser analisado.
Por dentro, o Cobalt é simples e compartilha diversas peças com o irmão menor Prisma. O quadro de instrumentos digital monocromático com iluminação azul, que no seu lançamento em 2011 parecia moderno, fica defasado diante da tela colorida de 7 polegadas (opcional) que está entre o conta-giros e o velocímetro do Cronos…

…que traz diversas informações (indicação individual de porta aberta, temperatura do óleo, tensão da bateria, informações de som, etc). Já o ar-condicionado do sedan da Chevrolet não traz o filtro de partículas de fábrica.

Ambos trazem sistema multimídia com telas de 7 polegadas sensíveis ao toque e funções parecidas, inclusive o espelhamento de tela de smartphones compatíveis com Android Auto e Apple CarPlay. Mas só o Cronos dispõe de auxiliar de partida em ladeiras, duas entradas USB, som com 2 tweeters, retrovisores com luzes de seta, lâmpadas de cortesia e função tilt-down ao engatar a ré, volante com ajuste em profundidade (no Cobalt, só em altura), bem como opcionais como ar-condicionado digital automático, câmera de ré, sensor de chuva, espelho interno anti-ofuscante, acendimento automático dos faróis e chave presencial com partida por botão.

O Cobalt retruca ao ser o único com sistema de assistência OnStar que inclui serviço de concierge, porém este serviço só é gratuito por 6 meses. O Chevrolet também traz luz traseira de neblina e controlador automático de velocidade, que no Fiat é vinculado ao câmbio automático.

Quando o assunto é comodidade dos ocupantes traseiros, apesar do Cobalt trazer mais espaço, o Cronos é que vem com mais locais para guardar objetos: vem com porta-latas nos forros de porta e um porta-revistas adicional. E mesmo pessoas altas se acomodam bem no carro da Fiat.

Apesar do Cobalt ter porta-malas de 563 litros (ante 525 L do Cronos), a praticidade do habitáculo é menor, já que o encosto e o assento do banco traseiro são inteiriços. Assim, quando cargas mais longas são transportadas, só duas pessoas conseguem andar no carro, ante 3 ou 4 no Cronos. Outro desleixo do carro da Chevrolet é a parte interna da tampa estar em ferro vivo, que pode até machucar os dedos da pessoa, enquanto o Cronos traz forro com uma tira para fechar a tampa sem encostar na carroceria. E há mais um detalhe cada vez mais esquecido: o estepe do carro da Chevrolet é emergencial ao pé da letra, de medidas 115/70 com roda aro 16. No Cronos, o pneu sobressalente também não é do mesmo tamanho das outras rodas, mas o pneu 185/60 com roda de ferro de 15 polegadas está bem mais próximo dos outros que estão no chão (195/55 R16).

Em segurança, o Cronos abre ainda mais vantagem. Só ele possui controles de tração e estabilidade de série, assistente de partida em ladeiras, luzes de seta laterais e airbags laterais (opcionais). O Cobalt traz airbags frontais, freios ABS com EBD e fixações ISOFIX e Top Tether para cadeirinhas infantis, só que o passageiro no meio do banco traseiro dispõe apenas do cinto subabdominal, enquanto no Cronos há cinto de 3 pontos e apoio de cabeça ajustável.

Os motores, apesar da cilindrada declarada ser a mesma, são bem díspares. A Fiat ajustou o E.torQ (que possui 16 válvulas) para oferecer melhor desempenho, e de fato o Cronos leva vantagem nas acelerações, retomadas e velocidade máxima, mesmo pesando significativos 144 quilos a mais. Já o 1.8 Família I do Cobalt, com 8 válvulas, foi readequado para gastar menos combustível (além disso, o câmbio possui 6 marchas, contra 5 do oponente), embora na prática a diferença seja pequena. Os números de potência e torque no Cobalt são menores, mas em compensação são alcançados em rotações mais baixas do motor.

Ao dirigir ambos, fica evidente a pegada mais familiar do Cobalt, enquanto o Cronos diverte mais o motorista. Ambos trazem alavancas de câmbio com engates macios, um pouco mais longos no Fiat. O GM traz pneus 195/65, que favorecem um pouco mais o conforto em pisos irregulares (195/55 no Cronos). Em compensação, o diâmetro de giro do sedan da Fiat é menor (10,5 x 10,9 metros), o que pode ajudar em algumas situações de aperto nas manobras.

Apesar das diferenças evidentes entre Cobalt e Cronos, o preço de compra não é tão diferente: o Chevrolet custa R$ 68.390 com pintura metálica, e o Fiat, R$ 70.330 com os opcionais do carro avaliado. Quem fizer questão de itens como sensor de chuva, faróis com acendimento automático, banco traseiro bipartido, câmera de ré e bancos de couro no Cobalt deve optar pela versão Elite (R$ 74.350), que é disponível unicamente com câmbio automático.

Neste confronto, o Fiat Cronos se sai como o vencedor por ir contra a maré deste segmento e oferecer uma ampla gama de equipamentos de segurança e comodidade para quem prefere o câmbio manual, além de ser mais barato que o GM quando básico – e de aliar estilo elegante, prazer ao dirigir e bom espaço interno para passageiros e bagagem. Mas o Chevrolet Cobalt não deixa de ser uma opção que valha a pena ser analisada no segmento, especialmente se espaço para passageiros e bagagem estiver entre as prioridades.

Comparativo: VW Amarok Extreme briga com Toyota Hilux SRX. Qual é mais vantajosa?

Texto | Júlio Max 

Fotos | Divulgação e Júlio Max

No segmento de picapes médias, cada vez mais são exigidos confortos de automóveis de luxo, mas sem abrir mão do espaço para cinco pessoas e da versatilidade da caçamba. A Volkswagen tem como representante mais completa a Amarok Extreme, com todos os itens da versão Highline e mais alguns equipamentos extras, enquanto a Toyota criou na atual geração da Hilux a versão SRX, acima da então topo-de-linha SRV.

A Amarok larga com grande vantagem no quesito preço de compra. Enquanto é possível levar a picape por R$ 181.990 na versão Extreme (incluindo pintura metálica e reboque traseiro), a Hilux SRX custa R$ 194.520 com a pintura metálica.

Externamente, a Hilux até é imponente, mas falta harmonia em seu design. Na geração lançada em 2015, ganhou linhas curvas e espichadas, que lembram o Corolla, mas não transmitem tanta robustez. Por fora, os destaques são: rodas de liga leve aro 18″, farol baixo em LED, protetor de caçamba, cromados na grade superior, retrovisores, maçanetas e para-choque traseiro, além dos faróis de neblina dianteiros de LED.

Já a Amarok, na reestilização apresentada no final de 2016, mudou pouco mas teve novidades aplicadas nos pontos certos. O novo estilo de grade (cromada) e para-choque com faróis de neblina com luzes de conversão, somado aos itens exclusivos da versão Extreme (cor metálica Azul Ravena, rodas de liga leve de 20 polegadas e santantônio integrado) fazem a picape colecionar elogios de quem a vê passar.

Por dentro, a Amarok passa a impressão geral de ser melhor construída, diferentemente de alguns improvisos do interior da Hilux, que chega ao cúmulo de por costuras no plástico duro para dar a falsa impressão que há revestimentos de couro no painel e tem vários botões sem nenhuma função na parte esquerda. Outro detalhe que causa má impressão é o fecho de zíper na cobertura do freio de mão e dos bancos.

A central multimídia da Toyota é lenta e pouco intuitiva, enquanto os controles de piloto automático não ficam no volante, e sim num “cotoco” fixado à coluna de direção no canto inferior direito, fora do alcance imediato das mãos (na Amarok, ficam integrados à alavanca de seta, solução mais ergonômica). Repare, também, que a alavanca de câmbio fica muito deslocada para a direita e a fileira central de botões fica um pouco escondida pelos comandos do ar-condicionado.

Em termos de equipamentos, só a Amarok Extreme vem com os importantes sensores de estacionamento na frente e atrás, além de monitoramento individual de pressão dos pneus, banco do passageiro com ajustes elétricos (inclusive lombar, que a Hilux não traz para o motorista) e extensores para as coxas, duas zonas de ar-condicionado, sensor de chuva, retrovisor interno anti-ofuscante, sistema multimídia com espelhamento de tela de celulares MirrorLink, Android Auto e Apple CarPlay, dois leitores de cartão de memória SD e luz na caçamba.

A Hilux SRX é a única a trazer itens como TV digital e DVD Player (que só funcionam com o carro parado e, ao ter as imagens desbloqueadas para serem exibidas em movimento, comprometem a segurança), airbags de cortina e para os joelhos do motorista, chave presencial com partida por botão, dois porta-luvas (um deles com saída de ar-condicionado), duas saídas de ar-condicionado para quem senta atrás, descansa-braço traseiro, para-brisa com faixa degradê, porta-copos embutidos no painel junto às saídas de ar laterais e abertura interna do tanque de combustível (na Amarok, a trava desta tampa é integrada à das portas).

Além disso, na picape da Toyota, o apoio de braço frontal – apesar de ser menor – possui trava e fundo com carpete. Mas ao abrir o para-sol do motorista, surpresa: não há espelho.

Com os dois turbocompressores em conjunto, a Amarok – que possui motor 2.0 – rende quase o mesmo que a Hilux SRX e seu motor 2.7. São 180 cavalos (ante 177 cv), mas em termos de torque, a picape Toyota fica na frente, com 45,9 kgfm a 1600 rpm (a Amarok traz 42,8 kgfm a 1750 rpm). Ambas empatam quando o assunto é capacidade do tanque de combustível – 80 litros – mas a Amarok possui duas marchas a mais que a Hilux no câmbio automático e ainda traz trocas sequenciais por paddle-shifts. E não é só isso: basta fazer uma curva em maior velocidade para perceber que a picape Toyota é bem menos estável (mesmo com o controle de estabilidade acionado), enquanto a picape Volkswagen tem, junto com a Nissan Frontier, uma das melhores estabilidades em curva do segmento.
Apesar de ser 7,6 centímetros menor em comprimento (5,25 m x 5,33 m), a Amarok é mais alta (1,83 x 1,815 m), larga (1,94 metro x 1,85 m, sem retrovisores) e tem distância entre-eixos ligeiramente maior (3,09 m x 3,08 m). Nas duas, o banco traseiro tem assento bipartido e encosto inteiriço. Além disso, na VW a caçamba tem maior capacidade volumétrica (1200 x 1000 litros) e de carga (1017 x 1000 quilos).

As duas trazem tração nas quatro rodas, porém só na Amarok as quatro rodas recebem força permanentemente e dessa forma o condutor nunca será pego desprevenido em piso de baixa aderência, enquanto na Hilux o motorista alterna o seletor entre tração traseira, 4×4 ou tração integral com reduzida. Vale lembrar que só a picape Volkswagen traz ABS off-road (na frenagem, trava a roda para que os montes de terra ou lama ajudem a diminuir a distância de frenagem), frenagem automática pós-colisão (em caso de acidente, a velocidade é reduzida até 10 km/h, minimizando a chance de haver uma batida secundária) e auxílio de frenagem sob chuva (RBS).

Conclusão: a Hilux se apoia na fama do pós-venda da Toyota para continuar entre as picapes mais vendidas, mas não consegue justificar os mais de 14 mil reais de diferença: traz relativamente poucos equipamentos a mais e possui menor capacidade de caçamba e mecânica menos refinada. Já a Amarok Extreme é uma opção mais interessante neste segmento: além de ser “civilizada” na cidade – fácil de manobrar, com vibrações e nível de ruído contidos – também se sai bem na estrada, destacando-se pela boa estabilidade e disponibilidade de potência, e no uso fora-de-estrada, graças a tração nas quatro rodas permanente e diversos auxiliares eletrônicos.

Em breve, confira aqui no Auto REALIDADE a avaliação completa da Volkswagen Amarok Extreme!


Avaliação: Nissan Kicks S CVT é a novidade que todo mundo quer em 2018


Fotos, texto e vídeo | Júlio Max, de Teresina (PI)
Colaboraram nesta avaliação | Maria Batista
Agradecimentos | Nissan Brasil e Japan Veículos

A aposta da Nissan no segmento de utilitários compactos no Brasil se mostrou bem-acertada, apesar da crescente concorrência neste segmento. Nosso País foi o primeiro a receber o Kicks em agosto de 2016, inicialmente importado do México – chegamos a tê-lo disponível nas concessionárias antes mesmo dos mexicanos. A partir de 2017, o modelo começou a ser produzido em Resende (RJ), e ganhou uma gama mais abrangente de versões e equipamentos.

Sem depender das cotas de importação, o Kicks finalmente alcançou volumes de vendas que rivalizam com os principais oponentes. Uma das novidades do catálogo 2018 é justamente a unidade desta avaliação, a S CVT 1.6. Ela é a alternativa mais em conta para quem precisa do câmbio automático. E, durante sua convivência na garagem do Auto REALIDADE, despertou a curiosidade de muitas pessoas!

Esteticamente, ainda que se trate da versão de entrada, o Kicks chama a atenção, com suas linhas atraentes. A cor Vermelha Malbec, metálica, é uma das novidades introduzidas na linha 2018. As rodas de 16 polegadas em dois tons (anteriormente aplicadas aos modelos mais completos do Versa; o sedan, por sua vez, passou a adotar novo jogo de rodas para o modelo 2018) dão mais presença em relação à opção manual, com calotas de 16 polegadas. Mesmo sem pintura em dois tons, reservada à versão SL, as colunas com apliques pretos e as barras de teto prateadas dão um toque mais estiloso ao modelo.

Por dentro, o Kicks traz visual moderno e convidativo aos ocupantes. O volante tem boa pegada, base achatada e é ajustável em altura e profundidade, sem a coluna despencar. No raio esquerdo estão os comandos de som e telefone, iluminados.

Objetivo, o quadro de instrumentos traz conta-giros e velocímetro analógicos, com as demais informações na tela monocromática ao centro: nível de combustível, posição do câmbio, autonomia e as informações alternáveis no computador de bordo: consumo médio, gráfico de consumo instantâneo e as distâncias percorridas A e B. Uma haste giratória junto ao velocímetro regula o brilho dos instrumentos, enquanto a alternância das informações se dá por botão à esquerda no painel, junto ao botão de ativação/desativação dos controles de tração e estabilidade.

A chave, seguindo os anseios dos brasileiros, é do tipo canivete, com a haste metálica similar à da chave simples dos irmãos March e Versa. Traz os botões de travamento e destravamento, além do acionamento da buzina. Curiosamente, o botão de destravamento libera a porta do motorista e, no segundo toque, destrava as outras portas.

As travas das portas são acionadas com o carro em movimento (a 20 km/h) e o destravamento é programado para ocorrer com o carro desligado. Os vidros são elétricos nas quatro portas, mas seguindo uma característica japonesa, só o botão do motorista (simbolizado pela letra “A”) possui iluminação e função um-toque – e para baixo. Menos mal que, ao se desligar e retirar a chave, ainda se pode fechar a janela por 45 segundos caso nenhuma porta seja aberta; há também botão para bloquear os vidros de trás. Os retrovisores externos têm ajuste elétrico. Caso sejam deixados acesos, os faróis se apagam cerca de 30 segundos após o desligamento.

Considerando que neste segmento há alguns modelos sem sequer um rádio, ter um sistema de som já é vantagem. Este conta com 4 alto-falantes e fica emoldurado de forma que parece brotar do meio do painel. A tela monocromática exibe informações da música e menus que ajudam a parear o celular via Bluetooth ou fazer os ajustes de som, como graves/agudos ou o aumento do volume conforme a velocidade. Traz também entrada USB e auxiliar, e no console central há duas tomadas de 12 Volts para carregar eletrônicos. Possui botão para escurecer/clarear a telinha e amplo ajuste de volume, mas ao elevar em demasia, tende a distorcer o som.

Ainda que só haja iluminação dianteira no teto, há dois focos de luzes. O porta-luvas também é iluminado, desde que os faróis estejam acesos. Os dois grandes para-sóis trazem espelhos com tampa e os passageiros contam com alças de teto móveis com retorno suave. Destaque também para a boa eficiência e fácil operação do ar-condicionado manual.

Em termos de acabamento interno, o Kicks segue a escola japonesa de simplicidade nos materiais. As portas são revestidas de tecido, enquanto a faixa central do painel traz um aplique plástico em relevo. O material do forro de teto também é carpete simples, ao estilo do March. Mas o carpete está nos tapetes (com base de borracha e ganchos na região do motorista para evitar o escorregamento para os pedais) e também entre os bancos, minimizando a chance que pequenos objetos caiam. Outros detalhes comuns ao irmão de plataforma (V) são o alarme que lembra um despertador para a chave no contato e a posição dos botões na porta do motorista.

O Kicks traz bom espaço para quatro adultos e uma criança graças aos 2,61 metros de entre-eixos, com área suficiente para os mais altos acomodarem pernas e cabeça. Os bancos dianteiros “Zero Gravity” foram desenvolvidos para oferecer maior ergonomia e de fato permitem que o motorista passe horas ao volante numa boa posição de guiar. Atrás, o assento é mais maleável, e há lugar nas portas para colocar latas, além dos porta-revistas nos bancos.

No porta-malas, que é aberto unicamente pelo botão na tampa, são 432 litros de capacidade com fácil acesso e ganchos para amarrar cargas. Também é possível rebater parte ou todo o encosto do banco traseiro. A iluminação fica no canto direito. O estepe traz roda de ferro de 15 polegadas, com pneu 185/65, e as outras rodas, de 16 polegadas, usam pneus 205/60. Um vão no canto direito da tampa facilita o ato de fechar o porta-malas e, para ampliar a capacidade, é possível rebater parte ou todo o encosto do banco de trás.

Ao dirigir o Kicks, o que o diferencia de cara é a posição de dirigir mais elevada e ergonômica, o que proporciona maior visibilidade no trânsito. Mesmo sem o sensor de ré, que é acessório de concessionária, os retrovisores proporcionam boa visão e o raio de giro é bem curto (10,2 metros), o que facilita muito o estacionamento e o retorno em ruas não tão largas.

O motor 1.6 de quatro cilindros e 16 válvulas forma um bom casal com o câmbio automático continuamente variável XTronic CVT, que no Kicks emula seis marchas para quebrar a monotonia comum em câmbios deste tipo (o Honda HR-V não deixa mentir). Tanto com gasolina quanto com etanol, o rendimento é de 114 cavalos a 5600 rpm, e de 15,5 kgfm de torque a 4000 rpm. De alumínio, o HR16DE (código do motor) traz pré-aquecimento do combustível e duplo comando variável de válvulas na admissão e escape, além do acionamento por corrente. O capô possui manta de isolamento acústico.

O câmbio CVT traz as mesmas posições dos automáticos tradicionais (P de park para estacionar, R de ré, N de ponto-morto, D de drive), além do Low, usado para situações bastante específicas: quando é necessário o freio-motor em descidas, uma força extra em aclives ou ainda para reduzir a velocidade em curvas; fora destas situações, o uso desta função não é recomendada. Para ter certeza do correto engate de marcha, há o indicador no canto esquerdo do display entre os instrumentos. Por motivos de segurança, a chave fica “presa” no contato enquanto não é colocada a posição P. As trocas são muito suaves, por vezes quase imperceptíveis.

Existe ainda o modo Sport, ativado por um discreto botão à frente da alavanca. Ao ser ativado, acende-se uma luz-espia verde no quadro de instrumentos, e a rotação do motor fica mais elevada, o que é melhor nas situações em que é demandada uma força extra, uma forma de contornar a indisponibilidade de trocas manuais. O modo Sport é desativado assim que se aciona outra posição do câmbio.

Em nossos testes (realizados em pista segura, com duas pessoas a bordo, ar-condicionado ligado, em altitude estimada de 77 metros e gasolina aditivada no tanque, registrados pelo app GPS Acceleration), o Kicks S CVT se mostrou bem ágil, considerando-se o segmento do modelo e o maior centro de gravidade da carroceria. O tempo de 0 a 100 km/h foi melhor que o declarado pela fábrica, de 12,0 segundos. Veja os resultados:

Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos
Retomada de 60 a 100 km/h: 9,0 segundos
Retomada de 80 a 120 km/h: 9,5 segundos

Já em relação ao consumo de combustível, esperávamos bem mais do Nissan. Quando pegamos estrada com o modelo em São Paulo (SP) e Resende (RJ), o computador de bordo exibia médias impressionantes. Conosco até começou assim, mas já no segundo dia de uso a média caiu para a casa de 9 km/l com gasolina na cidade. Abastecemos em vários postos, sempre com o combustível derivado do petróleo, mas os resultados ao longo de cerca de 500 quilômetros que rodamos – no computador de bordo e na distância efetivamente percorrida – sempre eram de 8,6 km/l nas duas médias urbanas que fizemos. Vale lembrar que, em situação cotidiana, o recomendado é encher todos os pneus com 32 libras. O tanque, com 41 litros, é um lembrete permanente de que o Kicks foi concebido sobre a plataforma V de March e Versa.

Quando o assunto é segurança, o Kicks foi recentemente avaliado pelo Latin NCAP, na mesma configuração do carro que nos foi cedido, e conquistou 4 estrelas de proteção a adultos e crianças, nos testes de impacto frontal (colisão a 64 km/h) e lateral (a 50 km/h). De série, a versão S tem um pacote abrangente de itens: airbags frontais, controles de estabilidade e tração (que podem ser desativados), fixações ISOFIX e Top Tether para cadeirinhas infantis, alertas visual e sonoro para cintos dos ocupantes dianteiros não-afivelados (o apito caso não se use é bem irritante), pré-tensionadores e ajuste de altura dos cintos dianteiros, apoios de cabeça ajustáveis e cintos de três pontos para todos, além de freios ABS com EBD, discos ventilados na dianteira, tambores na traseira e assistente de frenagem de pânico.

Na prática, o Kicks passa boa confiança nas curvas rápidas, sem adernar em demasia como é de praxe neste segmento – neste aspecto, lembra mais um hatch do que um SUV. A altura em relação ao solo, de 20 centímetros, é uma das maiores do segmento e permite a transposição dos terrenos urbanos acidentados com facilidade. O esquema de suspensão é tradicional, com conjunto independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, mas com equilíbrio entre estabilidade e conforto.

Um Nissan Kicks S CVT idêntico ao avaliado custa R$ 81.840, incluindo aí o valor da pintura metálica. A garantia é de 3 anos. Há uma versão alternativa para pessoas com deficiência, a S Direct, também com o câmbio automático.

Sua única diferença está na adoção de rodas de 16 polegadas de aço com calotas; a lista de equipamentos é igual e este modelo é tabelado em R$ 68.640 com pintura sólida, pouco abaixo do teto de R$ 70 mil atualmente imposto para a isenção de IPI e ICMS. Com este desconto, o valor final desta versão é de R$ 53.083.

Todas as revisões do Kicks podem ser parceladas em 3 vezes. Aos 10 mil quilômetros (ou 1 ano), pagam-se R$ 419; aos 20 mil km, R$ 575; aos 30 mil quilômetros, R$ 419; aos 40 mil km, R$ 575; aos 50 mil quilômetros, R$ 419, e aos 60 mil km, R$ 575. São muitos os rivais do Nissan, mas consideramos que o oponente mais parelho é o Hyundai Creta na versão Pulse 1.6. Porém, este modelo custa R$ 6250 a mais (diferença suficiente para adquirir o Kicks SV, com chave presencial, partida por botão, central multimídia com câmera de ré, vidros com função um-toque, entre outros itens) e, além de não trazer equipamentos que justifiquem a diferença de valor, perde em consumo de combustível (mesmo com o start-stop).


Boletim comentado do Nissan Kicks S 1.6 CVT

Design = 8,75
O estilo do Nissan Kicks tem personalidade forte, coisa que num segmento cada vez mais concorrido, é cada vez mais relevante. As formas impõem robustez: faróis com ressaltos no topo, grade com um sólido “V” cromado, vincos fortes do teto às portas, linha de cintura alta, traseira angulosa e plásticos pretos nos para-choques e arcos de roda são elementos que dão presença ao estilo do modelo S.
Espaço interno = 9,0
Dá para convidar as pessoas para sair sem medo: mesmo para quem é mais alto, sobra espaço para cabeça e pernas, para quem senta à frente e atrás. No meio do banco traseiro, o assento é um pouco mais alto e há certa intrusão do túnel, mas este passageiro também conta com apoio de cabeça ajustável. É bom ver que também há vários nichos nas portas e console central para guardar objetos. O porta-malas tem bons 432 litros: os únicos rivais que oferecem mais espaço para bagagem também possuem carroceria maior.
Conforto = 8,75
A direção de assistência elétrica, além de ter o peso certo (leve em manobras e mais firme em alta velocidade), possui curto raio de giro – um verdadeiro alívio quando se precisa estacionar em lugares apertados. O ar-condicionado esfria rapidamente a cabine; esta, por sua vez, possui bom isolamento acústico. A suspensão permite encarar pisos ruins com conforto, mas não chega a ser o mais suave do segmento em pisos ruins, para não comprometer a dirigibilidade nas curvas.
Acabamento = 8,5
Não é exatamente o ponto forte do Kicks quando o assunto é refinamento dos materiais; por outro lado, não decepciona e não é suscetível a barulhos (“nosso” carro estava com cerca de 11 500 km). Traz muitos plásticos, com texturas e encaixes uniformes. Todos os forros de porta vem com revestimento de tecido e, na parte da frente, há borrachinhas que cobrem o vão onde se encaixam os dedos. A adoção de um “simples” revestimento de couro no volante já melhoraria a experiência ao dirigir. O forro de teto traz carpete simples, mas os tapetes são de carpete, com fundo de borracha.
Equipamentos = 8,75
A versão S CVT já vem com um pacote satisfatório de itens. Além do que é demandado neste segmento (ar-condicionado, direção elétrica, travas/vidros/retrovisores elétricos, limpador/desembaçador traseiro), há os auxiliares eletrônicos (controles de tração e estabilidade, assistente de partida em ladeiras, freios ABS com auxiliar de frenagem de pânico) e o sistema de som com as principais conectividades (Bluetooth, USB e auxiliar), para não falar do câmbio automático CVT, que muitas vezes é o principal motivo da compra.
Desempenho = 8,75
Um SUV com desempenho de hatch? Sim! O Kicks, a despeito de trazer motor 1.6 aspirado, rende muito bem quando demandado, especialmente quando o giro do motor está acima de 3 mil rpm. Mérito do menor peso da carroceria frente aos concorrentes, além do câmbio esperto, que entende bem a modulação do pedal do acelerador. Vale também destacar que o comportamento do modelo nas curvas e nas frenagens é mais previsível que a média no segmento.
Segurança = 9,0
O nível de proporcionado pelo Kicks é condizente com suas características de projeto, apesar de alguns rivais terem avançado na quantidade de airbags desde a versão básica: o Captur traz 4, e o EcoSport, 7. No caso do modelo da Nissan, é preciso pular para a versão intermediária SV e optar pelo pacote que inclui revestimentos de couro para ter os airbags laterais e de cortina. Mas, de toda forma, é alentador o fato do Nissan ter conseguido as 4 estrelas de proteção para crianças e adultos nos testes do Latin NCAP (o Captur tirou 4 estrelas para adultos e 3 para crianças). Traz, ainda, cintos de 3 pontos e apoios de cabeça ajustáveis para todos, controles de tração e estabilidade, além dos freios ABS com EBD e Brake Assist.
Consumo = 7,5
Em trajetos majoritariamente urbanos e com gasolina no tanque, nosso consumo de combustível com o Kicks foi parelho ao do Fiat Argo Precision 1.8 – modelo cujo motor é de concepção mais antiga e cuja carroceria é 135 quilos mais pesada. Daí nossa quebra de expectativa com o Nissan, principalmente levando em consideração que os 8,6 km/l obtidos estão longe dos 11,4 km/l estabelecidos pelo Inmetro. Torcemos para que seja uma falta da unidade que avaliamos, já que os relatos sobre consumo de combustível nos grupos do Kicks são otimistas.
Custo-benefício = 8,75
O Kicks faz jus a toda a atenção que recebe, sendo uma opção que deve ser obrigatoriamente analisada para quem está interessado em um utilitário. Além do estilo atraente, bom pacote de equipamentos de série, amplitude de espaço para passageiros e bagagem (numa carroceria com tamanho ideal para as cidades grandes), o Nissan é genuinamente gostoso de dirigir, por oferecer conforto ao rodar, propiciado pela direção progressiva e câmbio automático, aliado à boa tocada do competente 1.6 e da suspensão com boa calibragem para fazer curvas. Até deu saudade na hora de devolver a chave…

Nota Final = 8,6

As notas são atribuídas considerando a categoria do carro analisado, os atributos oferecidos pelos concorrentes, além das expectativas entre o que o modelo promete e o que, de fato, oferece. Frações de pontuação adotadas: x,0, x,25, x,5, x,75. Critérios – Design = aspecto estético do automóvel. Espaço interno = amplitude do espaço para passageiros (dianteiros e traseiros, de acordo com a capacidade declarada do carro), locais para por objetos e bagagem. Conforto = suspensão, nível de ruído, posição de dirigir, comodidades. Acabamento = atenção aos detalhes internos, escolha de materiais e padronagens. Equipamentos = itens de tecnologia e conforto inclusos no automóvel avaliado. Desempenho = aceleração, velocidade máxima, retomada, comportamento em curvas e frenagem. Segurança = visibilidade, itens de proteção ativa e passiva. Consumo = combustível gasto e autonomia. Custo-benefício = relação de vantagem entre o preço pago e o que o carro entrega.

Agora é hora de dar uma olhada na Galeria de Fotos do Nissan Kicks S CVT 2018!

Avaliação: Nissan Kicks S CVT é a novidade que todo mundo quer em 2018


Fotos, texto e vídeo | Júlio Max, de Teresina (PI)
Colaboraram nesta avaliação | Maria Batista
Agradecimentos | Nissan Brasil e Japan Veículos

A aposta da Nissan no segmento de utilitários compactos no Brasil se mostrou bem-acertada, apesar da crescente concorrência neste segmento. Nosso País foi o primeiro a receber o Kicks em agosto de 2016, inicialmente importado do México – chegamos a tê-lo disponível nas concessionárias antes mesmo dos mexicanos. A partir de 2017, o modelo começou a ser produzido em Resende (RJ), e ganhou uma gama mais abrangente de versões e equipamentos.

Sem depender das cotas de importação, o Kicks finalmente alcançou volumes de vendas que rivalizam com os principais oponentes. Uma das novidades do catálogo 2018 é justamente a unidade desta avaliação, a S CVT 1.6. Ela é a alternativa mais em conta para quem precisa do câmbio automático. E, durante sua convivência na garagem do Auto REALIDADE, despertou a curiosidade de muitas pessoas!

Esteticamente, ainda que se trate da versão de entrada, o Kicks chama a atenção, com suas linhas atraentes. A cor Vermelha Malbec, metálica, é uma das novidades introduzidas na linha 2018. As rodas de 16 polegadas em dois tons (anteriormente aplicadas aos modelos mais completos do Versa; o sedan, por sua vez, passou a adotar novo jogo de rodas para o modelo 2018) dão mais presença em relação à opção manual, com calotas de 16 polegadas. Mesmo sem pintura em dois tons, reservada à versão SL, as colunas com apliques pretos e as barras de teto prateadas dão um toque mais estiloso ao modelo.

Por dentro, o Kicks traz visual moderno e convidativo aos ocupantes. O volante tem boa pegada, base achatada e é ajustável em altura e profundidade, sem a coluna despencar. No raio esquerdo estão os comandos de som e telefone, iluminados.

Objetivo, o quadro de instrumentos traz conta-giros e velocímetro analógicos, com as demais informações na tela monocromática ao centro: nível de combustível, posição do câmbio, autonomia e as informações alternáveis no computador de bordo: consumo médio, gráfico de consumo instantâneo e as distâncias percorridas A e B. Uma haste giratória junto ao velocímetro regula o brilho dos instrumentos, enquanto a alternância das informações se dá por botão à esquerda no painel, junto ao botão de ativação/desativação dos controles de tração e estabilidade.

A chave, seguindo os anseios dos brasileiros, é do tipo canivete, com a haste metálica similar à da chave simples dos irmãos March e Versa. Traz os botões de travamento e destravamento, além do acionamento da buzina. Curiosamente, o botão de destravamento libera a porta do motorista e, no segundo toque, destrava as outras portas.

As travas das portas são acionadas com o carro em movimento (a 20 km/h) e o destravamento é programado para ocorrer com o carro desligado. Os vidros são elétricos nas quatro portas, mas seguindo uma característica japonesa, só o botão do motorista (simbolizado pela letra “A”) possui iluminação e função um-toque – e para baixo. Menos mal que, ao se desligar e retirar a chave, ainda se pode fechar a janela por 45 segundos caso nenhuma porta seja aberta; há também botão para bloquear os vidros de trás. Os retrovisores externos têm ajuste elétrico. Caso sejam deixados acesos, os faróis se apagam cerca de 30 segundos após o desligamento.

Considerando que neste segmento há alguns modelos sem sequer um rádio, ter um sistema de som já é vantagem. Este conta com 4 alto-falantes e fica emoldurado de forma que parece brotar do meio do painel. A tela monocromática exibe informações da música e menus que ajudam a parear o celular via Bluetooth ou fazer os ajustes de som, como graves/agudos ou o aumento do volume conforme a velocidade. Traz também entrada USB e auxiliar, e no console central há duas tomadas de 12 Volts para carregar eletrônicos. Possui botão para escurecer/clarear a telinha e amplo ajuste de volume, mas ao elevar em demasia, tende a distorcer o som.

Ainda que só haja iluminação dianteira no teto, há dois focos de luzes. O porta-luvas também é iluminado, desde que os faróis estejam acesos. Os dois grandes para-sóis trazem espelhos com tampa e os passageiros contam com alças de teto móveis com retorno suave. Destaque também para a boa eficiência e fácil operação do ar-condicionado manual.

Em termos de acabamento interno, o Kicks segue a escola japonesa de simplicidade nos materiais. As portas são revestidas de tecido, enquanto a faixa central do painel traz um aplique plástico em relevo. O material do forro de teto também é carpete simples, ao estilo do March. Mas o carpete está nos tapetes (com base de borracha e ganchos na região do motorista para evitar o escorregamento para os pedais) e também entre os bancos, minimizando a chance que pequenos objetos caiam. Outros detalhes comuns ao irmão de plataforma (V) são o alarme que lembra um despertador para a chave no contato e a posição dos botões na porta do motorista.

O Kicks traz bom espaço para quatro adultos e uma criança graças aos 2,61 metros de entre-eixos, com área suficiente para os mais altos acomodarem pernas e cabeça. Os bancos dianteiros “Zero Gravity” foram desenvolvidos para oferecer maior ergonomia e de fato permitem que o motorista passe horas ao volante numa boa posição de guiar. Atrás, o assento é mais maleável, e há lugar nas portas para colocar latas, além dos porta-revistas nos bancos.

No porta-malas, que é aberto unicamente pelo botão na tampa, são 432 litros de capacidade com fácil acesso e ganchos para amarrar cargas. Também é possível rebater parte ou todo o encosto do banco traseiro. A iluminação fica no canto direito. O estepe traz roda de ferro de 15 polegadas, com pneu 185/65, e as outras rodas, de 16 polegadas, usam pneus 205/60. Um vão no canto direito da tampa facilita o ato de fechar o porta-malas e, para ampliar a capacidade, é possível rebater parte ou todo o encosto do banco de trás.

Ao dirigir o Kicks, o que o diferencia de cara é a posição de dirigir mais elevada e ergonômica, o que proporciona maior visibilidade no trânsito. Mesmo sem o sensor de ré, que é acessório de concessionária, os retrovisores proporcionam boa visão e o raio de giro é bem curto (10,2 metros), o que facilita muito o estacionamento e o retorno em ruas não tão largas.

O motor 1.6 de quatro cilindros e 16 válvulas forma um bom casal com o câmbio automático continuamente variável XTronic CVT, que no Kicks emula seis marchas para quebrar a monotonia comum em câmbios deste tipo (o Honda HR-V não deixa mentir). Tanto com gasolina quanto com etanol, o rendimento é de 114 cavalos a 5600 rpm, e de 15,5 kgfm de torque a 4000 rpm. De alumínio, o HR16DE (código do motor) traz pré-aquecimento do combustível e duplo comando variável de válvulas na admissão e escape, além do acionamento por corrente. O capô possui manta de isolamento acústico.

O câmbio CVT traz as mesmas posições dos automáticos tradicionais (P de park para estacionar, R de ré, N de ponto-morto, D de drive), além do Low, usado para situações bastante específicas: quando é necessário o freio-motor em descidas, uma força extra em aclives ou ainda para reduzir a velocidade em curvas; fora destas situações, o uso desta função não é recomendada. Para ter certeza do correto engate de marcha, há o indicador no canto esquerdo do display entre os instrumentos. Por motivos de segurança, a chave fica “presa” no contato enquanto não é colocada a posição P. As trocas são muito suaves, por vezes quase imperceptíveis.

Existe ainda o modo Sport, ativado por um discreto botão à frente da alavanca. Ao ser ativado, acende-se uma luz-espia verde no quadro de instrumentos, e a rotação do motor fica mais elevada, o que é melhor nas situações em que é demandada uma força extra, uma forma de contornar a indisponibilidade de trocas manuais. O modo Sport é desativado assim que se aciona outra posição do câmbio.

Em nossos testes (realizados em pista segura, com duas pessoas a bordo, ar-condicionado ligado, em altitude estimada de 77 metros e gasolina aditivada no tanque, registrados pelo app GPS Acceleration), o Kicks S CVT se mostrou bem ágil, considerando-se o segmento do modelo e o maior centro de gravidade da carroceria. O tempo de 0 a 100 km/h foi melhor que o declarado pela fábrica, de 12,0 segundos. Veja os resultados:

Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos
Retomada de 60 a 100 km/h: 9,0 segundos
Retomada de 80 a 120 km/h: 9,5 segundos

Já em relação ao consumo de combustível, esperávamos bem mais do Nissan. Quando pegamos estrada com o modelo em São Paulo (SP) e Resende (RJ), o computador de bordo exibia médias impressionantes. Conosco até começou assim, mas já no segundo dia de uso a média caiu para a casa de 9 km/l com gasolina na cidade. Abastecemos em vários postos, sempre com o combustível derivado do petróleo, mas os resultados ao longo de cerca de 500 quilômetros que rodamos – no computador de bordo e na distância efetivamente percorrida – sempre eram de 8,6 km/l nas duas médias urbanas que fizemos. Vale lembrar que, em situação cotidiana, o recomendado é encher todos os pneus com 32 libras. O tanque, com 41 litros, é um lembrete permanente de que o Kicks foi concebido sobre a plataforma V de March e Versa.

Quando o assunto é segurança, o Kicks foi recentemente avaliado pelo Latin NCAP, na mesma configuração do carro que nos foi cedido, e conquistou 4 estrelas de proteção a adultos e crianças, nos testes de impacto frontal (colisão a 64 km/h) e lateral (a 50 km/h). De série, a versão S tem um pacote abrangente de itens: airbags frontais, controles de estabilidade e tração (que podem ser desativados), fixações ISOFIX e Top Tether para cadeirinhas infantis, alertas visual e sonoro para cintos dos ocupantes dianteiros não-afivelados (o apito caso não se use é bem irritante), pré-tensionadores e ajuste de altura dos cintos dianteiros, apoios de cabeça ajustáveis e cintos de três pontos para todos, além de freios ABS com EBD, discos ventilados na dianteira, tambores na traseira e assistente de frenagem de pânico.

Na prática, o Kicks passa boa confiança nas curvas rápidas, sem adernar em demasia como é de praxe neste segmento – neste aspecto, lembra mais um hatch do que um SUV. A altura em relação ao solo, de 20 centímetros, é uma das maiores do segmento e permite a transposição dos terrenos urbanos acidentados com facilidade. O esquema de suspensão é tradicional, com conjunto independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, mas com equilíbrio entre estabilidade e conforto.

Um Nissan Kicks S CVT idêntico ao avaliado custa R$ 81.840, incluindo aí o valor da pintura metálica. A garantia é de 3 anos. Há uma versão alternativa para pessoas com deficiência, a S Direct, também com o câmbio automático.

Sua única diferença está na adoção de rodas de 16 polegadas de aço com calotas; a lista de equipamentos é igual e este modelo é tabelado em R$ 68.640 com pintura sólida, pouco abaixo do teto de R$ 70 mil atualmente imposto para a isenção de IPI e ICMS. Com este desconto, o valor final desta versão é de R$ 53.083.

Todas as revisões do Kicks podem ser parceladas em 3 vezes. Aos 10 mil quilômetros (ou 1 ano), pagam-se R$ 419; aos 20 mil km, R$ 575; aos 30 mil quilômetros, R$ 419; aos 40 mil km, R$ 575; aos 50 mil quilômetros, R$ 419, e aos 60 mil km, R$ 575. São muitos os rivais do Nissan, mas consideramos que o oponente mais parelho é o Hyundai Creta na versão Pulse 1.6. Porém, este modelo custa R$ 6250 a mais (diferença suficiente para adquirir o Kicks SV, com chave presencial, partida por botão, central multimídia com câmera de ré, vidros com função um-toque, entre outros itens) e, além de não trazer equipamentos que justifiquem a diferença de valor, perde em consumo de combustível (mesmo com o start-stop).


Boletim comentado do Nissan Kicks S 1.6 CVT

Design = 8,75
O estilo do Nissan Kicks tem personalidade forte, coisa que num segmento cada vez mais concorrido, é cada vez mais relevante. As formas impõem robustez: faróis com ressaltos no topo, grade com um sólido “V” cromado, vincos fortes do teto às portas, linha de cintura alta, traseira angulosa e plásticos pretos nos para-choques e arcos de roda são elementos que dão presença ao estilo do modelo S.
Espaço interno = 9,0
Dá para convidar as pessoas para sair sem medo: mesmo para quem é mais alto, sobra espaço para cabeça e pernas, para quem senta à frente e atrás. No meio do banco traseiro, o assento é um pouco mais alto e há certa intrusão do túnel, mas este passageiro também conta com apoio de cabeça ajustável. É bom ver que também há vários nichos nas portas e console central para guardar objetos. O porta-malas tem bons 432 litros: os únicos rivais que oferecem mais espaço para bagagem também possuem carroceria maior.
Conforto = 8,75
A direção de assistência elétrica, além de ter o peso certo (leve em manobras e mais firme em alta velocidade), possui curto raio de giro – um verdadeiro alívio quando se precisa estacionar em lugares apertados. O ar-condicionado esfria rapidamente a cabine; esta, por sua vez, possui bom isolamento acústico. A suspensão permite encarar pisos ruins com conforto, mas não chega a ser o mais suave do segmento em pisos ruins, para não comprometer a dirigibilidade nas curvas.
Acabamento = 8,5
Não é exatamente o ponto forte do Kicks quando o assunto é refinamento dos materiais; por outro lado, não decepciona e não é suscetível a barulhos (“nosso” carro estava com cerca de 11 500 km). Traz muitos plásticos, com texturas e encaixes uniformes. Todos os forros de porta vem com revestimento de tecido e, na parte da frente, há borrachinhas que cobrem o vão onde se encaixam os dedos. A adoção de um “simples” revestimento de couro no volante já melhoraria a experiência ao dirigir. O forro de teto traz carpete simples, mas os tapetes são de carpete, com fundo de borracha.
Equipamentos = 8,75
A versão S CVT já vem com um pacote satisfatório de itens. Além do que é demandado neste segmento (ar-condicionado, direção elétrica, travas/vidros/retrovisores elétricos, limpador/desembaçador traseiro), há os auxiliares eletrônicos (controles de tração e estabilidade, assistente de partida em ladeiras, freios ABS com auxiliar de frenagem de pânico) e o sistema de som com as principais conectividades (Bluetooth, USB e auxiliar), para não falar do câmbio automático CVT, que muitas vezes é o principal motivo da compra.
Desempenho = 8,75
Um SUV com desempenho de hatch? Sim! O Kicks, a despeito de trazer motor 1.6 aspirado, rende muito bem quando demandado, especialmente quando o giro do motor está acima de 3 mil rpm. Mérito do menor peso da carroceria frente aos concorrentes, além do câmbio esperto, que entende bem a modulação do pedal do acelerador. Vale também destacar que o comportamento do modelo nas curvas e nas frenagens é mais previsível que a média no segmento.
Segurança = 9,0
O nível de proporcionado pelo Kicks é condizente com suas características de projeto, apesar de alguns rivais terem avançado na quantidade de airbags desde a versão básica: o Captur traz 4, e o EcoSport, 7. No caso do modelo da Nissan, é preciso pular para a versão intermediária SV e optar pelo pacote que inclui revestimentos de couro para ter os airbags laterais e de cortina. Mas, de toda forma, é alentador o fato do Nissan ter conseguido as 4 estrelas de proteção para crianças e adultos nos testes do Latin NCAP (o Captur tirou 4 estrelas para adultos e 3 para crianças). Traz, ainda, cintos de 3 pontos e apoios de cabeça ajustáveis para todos, controles de tração e estabilidade, além dos freios ABS com EBD e Brake Assist.
Consumo = 7,5
Em trajetos majoritariamente urbanos e com gasolina no tanque, nosso consumo de combustível com o Kicks foi parelho ao do Fiat Argo Precision 1.8 – modelo cujo motor é de concepção mais antiga e cuja carroceria é 135 quilos mais pesada. Daí nossa quebra de expectativa com o Nissan, principalmente levando em consideração que os 8,6 km/l obtidos estão longe dos 11,4 km/l estabelecidos pelo Inmetro. Torcemos para que seja uma falta da unidade que avaliamos, já que os relatos sobre consumo de combustível nos grupos do Kicks são otimistas.
Custo-benefício = 8,75
O Kicks faz jus a toda a atenção que recebe, sendo uma opção que deve ser obrigatoriamente analisada para quem está interessado em um utilitário. Além do estilo atraente, bom pacote de equipamentos de série, amplitude de espaço para passageiros e bagagem (numa carroceria com tamanho ideal para as cidades grandes), o Nissan é genuinamente gostoso de dirigir, por oferecer conforto ao rodar, propiciado pela direção progressiva e câmbio automático, aliado à boa tocada do competente 1.6 e da suspensão com boa calibragem para fazer curvas. Até deu saudade na hora de devolver a chave…

Nota Final = 8,6

As notas são atribuídas considerando a categoria do carro analisado, os atributos oferecidos pelos concorrentes, além das expectativas entre o que o modelo promete e o que, de fato, oferece. Frações de pontuação adotadas: x,0, x,25, x,5, x,75. Critérios – Design = aspecto estético do automóvel. Espaço interno = amplitude do espaço para passageiros (dianteiros e traseiros, de acordo com a capacidade declarada do carro), locais para por objetos e bagagem. Conforto = suspensão, nível de ruído, posição de dirigir, comodidades. Acabamento = atenção aos detalhes internos, escolha de materiais e padronagens. Equipamentos = itens de tecnologia e conforto inclusos no automóvel avaliado. Desempenho = aceleração, velocidade máxima, retomada, comportamento em curvas e frenagem. Segurança = visibilidade, itens de proteção ativa e passiva. Consumo = combustível gasto e autonomia. Custo-benefício = relação de vantagem entre o preço pago e o que o carro entrega.

Agora é hora de dar uma olhada na Galeria de Fotos do Nissan Kicks S CVT 2018!

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