A Ferrari 12Cilindri Manuale é uma versão do supercarro que, apesar do nome, não usa um câmbio manual de verdade. Ela mantém a mesma caixa de dupla embreagem da 12Cilindri "normal", mas troca as borboletas atrás do volante por uma alavanca em H e um pedal de embreagem. A imprensa internacional já testou o carro no circuito de Balocco e, no geral, o veredito é que a invenção da Ferrari convence.
Como funciona o sistema Manuale By-Wire
A Ferrari tinha um dilema técnico. Desenvolver uma caixa manual física para aguentar os 819 cv e 70 kgfm do V12 aspirado de 6,5 litros exigiria abrir mão do transeixo integrado ao diferencial eletrônico, ao sistema de vetorização de torque e ao controle de derrapagem. A marca também não queria o risco mecânico de o motorista errar uma redução num motor capaz de girar a 9.500 rpm.
A solução foi o sistema Manuale By-Wire. A caixa de dupla embreagem de oito marchas, desenvolvida em parceria com a Magna, continua no eixo traseiro. A alavanca no console, com manopla de alumínio de 48 mm de diâmetro, e o pedal de embreagem não têm conexão física com a transmissão. Sensores enviam sinais à central eletrônica, e atuadores e pistões pneumáticos geram a resistência na alavanca ao engatar.
- No modo manual, só as seis primeiras marchas ficam disponíveis.
- A 7ª e a 8ª são reservadas ao modo automático, acionado por um botão no console.
- O carro conserva o modo automático, o que deixa clara a natureza real da transmissão.
O que os testes em Balocco mostraram
Segundo o texto original, o consenso foi que a Ferrari passou no "teste de Turing". Quem entrasse no carro sem saber do truque dificilmente perceberia a imitação.
Richard Lane, da Autocar, destacou a calibração refinada. A alavanca de aço usinado usa pistão, mola e roletes excêntricos para reproduzir o peso e a sensação de acoplamento de uma caixa mecânica, e o clique metálico soa autêntico. A central antecipa o movimento da alavanca e permite reduções diretas de 6ª para 2ª sem engasgos.
Chris Chilton, da Car Magazine, notou que a Ferrari manteve a "punição" pelos erros. Soltar a embreagem sem coordenação na arrancada causa trancos reais, e parar sem pisar no pedal esquerdo faz o motor desligar de forma calculada, sem danificar componentes. Há também uma proteção invisível, relatada por Jared Gall, da Car and Driver. Se o motorista tentar engatar uma marcha que levaria as rotações além de 9.500 rpm, solenoides travam a alavanca no meio do caminho, sem o som de engrenagens moendo.
Mike Duff, da Road & Track, observou que o volante do motor leve faz as rotações caírem quase instantaneamente quando se pisa na embreagem. Isso torna o punta-taco desafiador, e a Ferrari optou por não incluir um assistente que iguale as rotações nas reduções. Chilton chamou a decisão de paradoxo divertido, já que a falsidade é central ao projeto. Ele também elogiou a entrega emocional do conjunto: esticar a segunda até 9.500 rpm, pisar na embreagem e caçar a faixa vermelha em terceira seria "genuinamente empolgante".
Críticas, desempenho e preço
Dois pontos de usabilidade chamaram a atenção. O primeiro é uma restrição de software que impede passar do modo automático para o manual acima de 70 km/h. Numa ultrapassagem na estrada, o motorista precisa desacelerar bastante até o ícone laranja acender na manopla e liberar os três pedais. O segundo é o pedal de embreagem: a carga de mola é bem calculada, mas falta a variação tátil orgânica no ponto de fricção das embreagens hidráulicas tradicionais. Quem já dirigiu outras Ferrari percebe a diferença.
No cronômetro, a Manuale é marginalmente mais lenta que a 12Cilindri padrão com aletas. O piloto de testes Raffaele de Simone reconhece que um humano operando embreagem e alavanca não supera a velocidade dos atuadores do câmbio de dupla embreagem. Para Gall, "alguns décimos de segundo são um preço que vale a pena pagar pela alegria reencontrada de operar uma grelha manual".
A produção é limitada a 1.499 unidades, número que remete à cilindrada unitária do primeiro motor V12 Colombo de 1947. O comprador precisa fazer o pedido pelo programa de personalização Tailor Made. O preço é de cerca de US$ 670.000, quase 50% acima do modelo convencional.
O que isso significa para o mercado brasileiro
A matéria original vê no lançamento o sintoma de uma transição histórica. Nos carros de passeio, o câmbio manual virou artigo em extinção ou ficou restrito às versões de entrada em mercados emergentes como o brasileiro, e nenhuma fabricante investiria num sistema by-wire complexo para um SUV compacto. Quem quer um manual autêntico no segmento dos supercarros precisa recorrer a nichos, como o T.50 da Gordon Murray Automotive, o Utopia da Pagani e o McL 6GT da McLaren. A Porsche, por sua vez, tenta manter uma caixa manual física nos novos 911 híbridos.
Para o entusiasta brasileiro, o caso da Ferrari mostra que a simulação pode ser convincente, ainda que acessível a poucos. Para a maioria, o luto pelo câmbio manual é mais ideológico do que prático.
