A China, maior mercado automotivo do mundo e principal exportadora de carros, está redesenhando suas cidades com uma fórmula que Curitiba aplica desde os anos 1970: o Transit-Oriented Development (TOD), ou desenvolvimento orientado ao transporte público. O modelo urbanístico busca reduzir a dependência do carro nos deslocamentos diários e ganhou status de estratégia nacional no país asiático.
O que é o TOD e como a China o adotou
A proposta consiste em concentrar moradias, escritórios, comércios, escolas e outros serviços perto de estações de metrô e de trem. Com menos necessidade de percorrer longas distâncias de carro, o objetivo é diminuir congestionamentos e emissões, além de conter a expansão urbana dispersa.
O modelo ganhou força na China nas últimas duas décadas e virou estratégia nacional em planos do Partido Comunista e do Conselho de Estado para os transportes. Esses documentos mandam integrar as estações à cidade e reservar espaço para empreendimentos ao redor delas. Em Pequim, por exemplo, ao menos 60% da área num raio de 500 m das estações deve misturar usos.
O TOD contrasta com o planejamento tradicional, que priorizou avenidas, estacionamentos e bairros afastados dos centros, tornando o carro necessário para quase tudo. Já o novo modelo favorece a integração entre meios de transporte, com estações intermodais, ruas com prioridade para pedestres e ciclovias. Copenhague, na Dinamarca, e Tóquio, no Japão, também aplicam a ideia há décadas, mas a capital paranaense está entre as pioneiras.
A experiência de Curitiba
A ideia pegou em Curitiba num momento de crescimento acelerado: a população da cidade quase dobrou nos anos 1960, de 361 mil para 624 mil habitantes. Para evitar que ela se espalhasse sem controle, o plano diretor aprovado em 1966 determinou que a cidade crescesse em linhas retas a partir do centro, os chamados eixos estruturais.
Quem tirou o plano do papel foi o arquiteto Jaime Lerner, que havia ajudado a criar o instituto de planejamento da cidade e foi nomeado prefeito em 1971. Em 1974, ele inaugurou as canaletas exclusivas de ônibus, embrião do BRT (sigla em inglês para ônibus de trânsito rápido). Na época, segundo o próprio Lerner, o consenso era que cidades com 1 milhão de habitantes precisavam de metrô. Curitiba preferiu organizar o crescimento em torno dos ônibus.
Ao longo dos eixos, a prefeitura liberou prédios mais altos, levando moradia, comércio e escritórios para perto das canaletas. Antes, em 1972, já havia fechado a Rua XV de Novembro aos carros, criando o primeiro calçadão para pedestres do país. Hoje, a cidade tem mais de 80 km de canaletas, que concentram 65% dos passageiros do transporte coletivo, e cerca de 200 cidades no mundo adotaram soluções inspiradas na experiência curitibana.
A China em escala inédita
A China leva o conceito a uma escala inédita, com uma diferença em relação a Curitiba: lá, o eixo do modelo são os trilhos, apoiado na expansão de uma rede que inclui milhares de quilômetros de linhas de alta velocidade e de metrô. No fim de 2025, 58 cidades chinesas tinham sistemas de trilhos urbanos, com 382 linhas e mais de 13 mil km, segundo a Associação Chinesa de Metrôs. Foram 33 bilhões de viagens no ano.
Em Shenzhen, novos bairros já são construídos com base no TOD. Xiong'an, cidade planejada praticamente do zero a cerca de 100 km de Pequim, incorporou o conceito desde o início.
O que muda para o carro e para o Brasil
O novo modelo não indica que a China pretende abandonar os carros, já que a indústria automotiva segue fundamental para sua economia. A mudança está no papel dos veículos nas cidades, que passam a dividir espaço com o transporte público.
Para o mercado brasileiro, o episódio mostra que uma solução desenvolvida em Curitiba há cinco décadas, baseada em ônibus, eixos de adensamento e áreas para pedestres, serve de referência para o maior produtor e exportador de carros do mundo. Ao mesmo tempo, evidencia que reduzir a dependência do automóvel nos trajetos diários e a produção de veículos podem caminhar juntas.
