A Daihatsu mostrou um protótipo de motor que queima amônia e hidrogênio, mas não precisa de um reservatório separado para o hidrogênio. A ideia é transportar apenas amônia no tanque e produzir o hidrogênio durante o funcionamento. O conjunto foi exibido no Japan Mobility Show 2026 Bizweek e, por enquanto, é avaliado apenas em bancada, sem instalação em veículo e sem testes de rodagem.
Como é o protótipo
A base é o motor KF, de 658 cm³ e três cilindros em linha, empregado em minicarros japoneses. A Daihatsu aproveitou componentes de produção e fez alterações na câmara de combustão. Há também um turbocompressor no conjunto.
A meta declarada é alcançar potência semelhante à dos minicarros atuais, mas a fabricante ainda não demonstrou esse resultado publicamente. Pressão de alimentação, potência máxima e torque não foram divulgados, e a proporção efetiva de ar e combustível usada nos ensaios também não é conhecida. A empresa pesquisa a tecnologia há cerca de cinco anos.
Por que produzir hidrogênio a bordo
A amônia inflama com dificuldade e sua chama avança lentamente, o que prejudica a estabilidade da combustão. O hidrogênio gerado no próprio veículo ajuda a contornar essa limitação.
No motor, um reator de plasma fornece hidrogênio na partida, quando o sistema está frio. Com o conjunto aquecido, um conversor com catalisador assume o fornecimento. A reação é 2NH₃ → N₂ + 3H₂ e exige energia externa, cerca de 46 kJ por mol de amônia em condições padrão. A origem do calor necessário ao catalisador não foi detalhada.
Ainda estão em desenvolvimento o volume de amônia processado, a rapidez da conversão na partida e o tamanho do sistema. A injeção não é direta, mas seu arranjo não foi confirmado.
Armazenamento e energia: amônia, hidrogênio e gasolina
A escolha da amônia começa pelo armazenamento. O hidrogênio exige alta pressão ou temperaturas muito baixas, enquanto a amônia pode permanecer líquida sob pressões relativamente menores. O Toyota Mirai, por exemplo, usa tanques de hidrogênio a 70 MPa. Na forma líquida, o hidrogênio requer cerca de menos 253 °C, contra menos 33 °C para liquefazer a amônia à pressão atmosférica.
Perto do ponto de ebulição, a amônia líquida tem densidade aproximada de 680 kg/m³ e contém 17,8% de hidrogênio em massa. O hidrogênio líquido tem densidade de 71 kg/m³. Assim, 1 m³ de amônia líquida reúne cerca de 121 kg de átomos de hidrogênio. A comparação pressupõe decomposição completa e não representa energia aproveitável.
Pelo poder calorífico inferior, a gasolina oferece aproximadamente 43 MJ/kg, o hidrogênio 120 MJ/kg e a amônia 18,6 MJ/kg, cerca de 43% do valor da gasolina. Por litro de combustível líquido, os valores aproximados são 32 MJ para a gasolina, 12,6 MJ para a amônia e 8,5 MJ para o hidrogênio, conforme as condições de temperatura.
A amônia armazena, portanto, mais energia por volume que o hidrogênio líquido, mas apenas cerca de quatro décimos do valor da gasolina. Obter energia equivalente exigiria um tanque aproximadamente 2,5 vezes maior. Isso não significa autonomia 2,5 vezes menor, pois a eficiência do motor, a energia gasta na conversão da amônia e as características do tanque também interferem no resultado.
Os desafios até as ruas
Instalar tudo em um minicarro amplia o problema de espaço: além do tanque, são necessários conversores, alimentação e tratamento dos gases. Motores de 1,0, 1,5 ou 2,0 litros também poderiam receber a tecnologia.
A amônia, de fórmula NH₃, não contém carbono e não gera CO₂ diretamente ao queimar. O projeto, porém, precisa controlar NOx, N₂O e amônia não consumida. Há ainda toxicidade, compatibilidade dos materiais e abastecimento a resolver.
Para o mercado brasileiro, o protótipo é um sinal de que a indústria segue explorando caminhos alternativos ao hidrogênio comprimido e à eletrificação. A tecnologia está longe de chegar às ruas, em qualquer país. Sem produção de amônia de baixo carbono e sem rede de distribuição, a vantagem ambiental e o uso cotidiano permanecem incertos, e a fonte não traz informação sobre aplicação no Brasil.
