A Honda CB 1000 Hornet, apresentada durante o Festival Interlagos – Motos deste ano, chegou às concessionárias no mês seguinte e foi avaliada em test-ride na cidade, na estrada e em pista fechada. O veredito: a naked de quatro cilindros e 1.000 cm³ responde bem em todas as situações, é segura e divertida, mas não é exatamente a moto ideal para longas viagens.
Design agressivo e duas versões
Irmã maior das CB 500 Hornet e CB 750 Hornet, a nova "Hornetona" substitui a CB 1000R, que seguia o estilo Neo Sports Café. A receita agora é outra: visual agressivo, quase robótico, com farol duplo afilado e luzes de rodagem diurnas (DRLs) embutidas na mesma moldura. Acima dele fica o painel de TFT retangular e, mais atrás, o tanque musculoso. O banco do garupa, pequeno e estreito, é descrito como quase uma licença poética.
Na traseira, o suporte de placa é destacado, e na lateral direita sobressai a grande ponteira de escape. As quatro curvas do escape 4-2-1, que saem do motor por trás do radiador, reforçam o aspecto esportivo.
São duas versões:
- Standard: disponível nas cores vermelha ou branca.
- SP: exclusiva em preto fosco com detalhes em dourado, inclusive nas rodas e nos tubos superiores da suspensão dianteira.
Para o avaliador, a branca é a escolha para quem quer discrição, a vermelha para quem gosta de desfilar, e a preta SP para quem busca exclusividade e recursos extras — além de ser, "disparada", a mais bonita.
Motor, eletrônica e ciclística
O motor é o mesmo da CBR1000RR Fireblade versão 2017 e da descontinuada CB 1000R, com aprimoramentos e recalibragem para ficar mais eficiente e atender normas de emissões e ruídos. São quatro cilindros em linha, 16 válvulas e comando duplo, com 147,4 cv a 11.000 rpm e 10,3 kgfm de torque a 9.000 rpm. Ele ganhou comandos de válvulas reprojetados, e as cinco primeiras marchas foram otimizadas para uma aceleração mais progressiva e linear. A sexta funciona quase como um overdrive.
Na versão SP, o quickshifter é ajustável em três níveis e tem função de "auto-blip". O pacote eletrônico inclui:
- acelerador eletrônico e controle anti-empinamento;
- três modos pré-definidos (Rain, Standard e Sport) e dois personalizáveis (User 1 e User 2);
- três níveis de potência e de freio-motor, além de quatro níveis de controle de tração, que pode ser desativado;
- embreagem assistida e deslizante, tomada USB sob o banco e sinalização de freada de emergência (ESS).
O painel é um TFT de cinco polegadas com conectividade e Optical Bonding para melhorar a visibilidade sob sol intenso. A suspensão dianteira é Showa SFF-BP, com tubos invertidos de 41 mm, nas duas versões. Atrás, a Standard usa monochoque Showa e a SP, Öhlins TTX36 com ajustes eletrônicos. Os freios ABS de duplo canal, atuantes em curvas, são Nissin na Standard e Brembo Stylema na SP. As rodas de liga leve calçam pneus 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás.
Na cidade, na estrada e na pista
O test-ride começou e terminou em Serra Negra, no interior paulista, com passagem pelo circuito do Autódromo Velocita, em Mogi Guaçu. No trânsito urbano, a sensação logo nos primeiros metros era de pilotar uma moto menor e mais leve, mesmo com 197 quilos a seco, graças ao conjunto relativamente curto e às massas bem concentradas. Em baixa rotação, o motor apenas ronrona, sem exigir reduções com solavancos.
Na estrada, em um trecho de cerca de 70 quilômetros até o autódromo, o modo Standard mostrou desempenho mais desinibido. A moto foi prazerosa, divertida e segura, inclusive em sequências de curvas alternadas. O motor deslancha em alta e "implora" para acelerar: sem atenção, logo se chega a 150 km/h. Na versão Standard, os freios são seguros e corretos; na SP, os Brembo Stylema frenam com mais força e podem assustar os desavisados.
Na pista, o modo Sport transformou a moto: respostas mais rápidas, acelerações viscerais e facilidade para chegar aos 200 km/h. É um modo para quem está acostumado a motos potentes e nervosas. Como não tem proteção aerodinâmica, a partir de 150 km/h já há uma briga feroz contra o vento — o prazer está nas largadas fortes, não em manter velocidade altíssima por muito tempo. Para viagens longas, a posição quase esportiva, o banco desconfortável e os espelhos que não dão retrovisão plena pesam contra.
CB 500, CB 750 ou CB 1000?
Comparando com as irmãs menores, a escolha depende do uso. Para quem roda quase só na cidade, a CB 500 Hornet, de 50 cv e 4,5 kgfm, já basta e permite viagens com conforto superior ao das maiores. Para uso misto entre cidade e estrada, a CB 750 Hornet, de quase 70 cv e 7 kgfm, é a mais versátil. A CB 1000 Hornet é para quem gosta de acelerar, impressionar e ter mais exclusividade.
Nos preços, a CB 500 Hornet parte de R$ 43.470, a CB 750 Hornet começa em R$ 53.694 e a CB 1000 Hornet custa a partir de R$ 68.800. O degrau da 500 para a 750 é de cerca de R$ 10 mil; o da 750 para a 1000, de cerca de R$ 15 mil.
Para o mercado brasileiro, a CB 1000 Hornet reforça a família Hornet da Honda com uma opção de topo, voltada a quem faz questão de potência e exclusividade. Quem não precisa disso tem alternativas mais em conta e igualmente competentes na própria linha.
