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Estatísticas furadas [Alta Roda]

No momento em que o Brasil se volta, finalmente, a investir em parcerias público-privadas para desatar o nó de uma infraestrutura de altíssima deficiência cabem analisar alguns aspectos. Nada menos de 80% das estradas brasileiras (cerca de 1,3 milhão de quilômetros no total) não são pavimentadas. Essa proporção só se encontra em países muito pobres.

Trata-se de referência bastante desfavorável para uma nação que tem a quarta a maior superfície terrestre contínua do planeta (quinta, com Alasca incluído como área descontínua dos EUA), a quinta população, um PIB que o coloca em sétimo (tendência de cair) e um mercado interno de veículos que já foi o quarto do mundo (hoje em sétimo e em queda). Nada justifica uma rede asfaltada tão ridiculamente baixa dentro do conceito “rodoviarista” de transporte de bens. Cerca de 60% das cargas viajam por caminhão e esse percentual não é muito acima de alguns países europeus e mesmo dos EUA.

Só mais recentemente se abriu a possibilidade de, além de conservação do piso, as concessionárias duplicarem as pistas e mesmo construir novas vias. Outra realidade é a incapacidade do Contran de controlar a frota real circulante. Se esse número fosse pelo menos próximo do real, os interessados em infraestrutura estariam em condições de estimar o crescimento do tráfego ao longo do tempo pois os contratos estabelecem, em geral, 30 ou mais anos de concessão.
Essa falha de planejamento ocorre por exigências exageradas para que motoristas deem baixa no veículo ao fim de sua vida. Então são abandonados nas ruas (há multa de R$ 16.000 na cidade de São Paulo, mas provavelmente ninguém a pagou até hoje), em galpões, deixados ao relento no campo ou mesmo jogados em rios e represas.
Saber, porém, quantos modelos, de que marca e tipo ainda circulam são tarefas essenciais para produção de componentes de reposição. Por isso tanto o Sindipeças quanto a Anfavea publicam estudos há mais de 10 anos. Em 2015, a primeira entidade estimou a frota brasileira (sem contar motos) em 42.587.250 unidades. A segunda chegou a números bem próximos. Algo como 35% abaixo do total divulgado pelo Contran e Detrans. Refletem apenas emplacamentos originais (via Renavam) e um número quase irrelevante de baixas espontâneas de registros: apenas 1,8 milhão de unidades entre 1990 e 2015. A maioria, certamente, de seguradoras com PT (perda total) em acidentes.
Agora uma terceira fonte também estuda a frota. A filial brasileira da consultoria Jato desenvolveu processo para cálculo de veículos em circulação dividindo o mercado em 15 segmentos e analisando, caso a caso, cada um deles. Estabeleceu curvas específicas de descarte de produtos por impossibilidade mecânica de rodar ou consertar, roubos (com desmanches) e PT. A empresa estima, em 2014, 38.564.843 veículos, uns 9% abaixo das referências Sindipeças e Anfavea.
Em razão dos maus resultados de vendas desde 2015 é provável a frota brasileira real diminuir, pois entrariam no mercado menos carros e veículos pesados do que os que deixam de circular. As futuras concessionárias de estradas que fiquem de olhos abertos.
RODA VIVA

NISSAN deu boa arrumada no meio ciclo de vida do Sentra 2017. Frente modernizada e adição de itens de conforto e conveniência já na versão de entrada somam-se a comando elétrico no banco de motorista e alto-falantes Bose. Agora deixou de existir câmbio manual: todos têm o automático CVT. Melhorou economia de combustível e a 120 km/h motor sussurra a 2.000 rpm.

QUANDO se exige mais do acelerador, mesmo na posição “L” do CVT, resposta é um pouco lenta: rotação de torque máximo (20 kgfm) fica apenas 300 rpm abaixo da de potência máxima (140 cv, pouco para um 2-litros aspirado). Turbo seria ideal. Os preços aumentaram 7%, justificados por mais equipamentos, e são competitivos: R$ 79.990 a R$ 95.990.

SOFISTICAÇÃO e equipamentos exclusivos estão no novo BMW 750 Li M Sport, sedã de alta gama e referencial da marca alemã. Pretende vender até 100 unidades/ano ao preço único de R$ 709.950. Nível de conforto para o passageiro do lado direito do banco traseiro é ímpar. Alguns itens, de tão avançados, exigem homologação específica no Brasil e não vêm agora.
VOYAGE 2017 não arrancou tão bem como o Gol em vendas. Mas a repaginada na parte frontal e o novo painel interno (laterais continuam iguais e também a parte traseira do sedã compacto) podem lhe dar mais fôlego. Impressiona bem o desempenho do motor 3-cilindros/1 litro. No uso em cidade o deixa bem próximo ao 4-cilindros e com vantagem em economia.
OBSTÁCULOS no asfalto para sinalizar vias, como os temidos tachões ou “tartarugas” e mesmo inocentes “sonorizadores”, estão proibidos por resolução do Contran desde 2009. Mas, ainda se podem ver nas cidades e estradas em desacordo com a lei. Afora os danos em pneus e suspensões dos veículos, essas protuberâncias são muitas vezes causas de acidentes e danos no asfalto.
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).


Diferenças sutis [Alta Roda]

Mercado americano de veículos continua a reservar surpresas, como o impressionante poder de recuperação depois do mergulho para além do fundo do poço com a crise econômica de 2008/2009. Alguns chegaram a vaticinar que nunca mais o recorde anual de 17 milhões de unidades seria repetido. Enganaram-se. Em 2015 foram 17,5 milhões de veículos leves e pesados e este ano caminha para 18 milhões. Relatório do Bank of America Merrill Lynch, da semana passada, prevê que até 2018 sejam 20 milhões, embora outros analistas sustentem que o ponto de saturação esteja iminente.

Automóveis de passageiros (hatches e sedãs convencionais), de fato, perderam espaço para a soma de SUVs, crossovers, picapes e vans (nessa ordem). Mas ainda respondem por pouco mais de 45% das preferências dos compradores. Os três modelos mais vendidos continuam sendo picapes, pela oferta concentrada de modelos com mesmo nome. Há enorme fracionamento entre automóveis, porém aconteceu algo interessante no mês passado. Um compacto (na classificação deles) apareceu pela primeira vez no quarto lugar geral e líder entre automóveis.

Trata-se do novo Civic, que pegou embalo depois da décima geração lançada no último trimestre de 2015. No acumulado dos quatro primeiro meses deste ano, o Toyota Camry – médio para eles – continua a liderar, mas o desempenho do Honda é surpreendente. Deixou o Corolla para trás, como já acontecera em 2012 e 2013, e deve se repetir lá em 2016.

Dentro de três meses este Civic estará também no Brasil. No entanto, há diferenças sutis em relação ao mesmo modelo de topo vendido nos EUA, que a Coluna pôde avaliar em Los Angeles, Califórnia, e o que será fabricado aqui. Cabe ressaltar que a reformulação total – primeira executada pela American Honda – inclui crescimento em todas as dimensões internas, externas e ainda do porta-malas (passou para 530 litros), ponto fraco das duas últimas gerações. O estilo é ousado, como nunca antes, e apesar de a altura ter diminuído em 2 cm há mais espaço para cabeça no banco traseiro.

Pormenores do interior distinguem bem os pensamentos entre o consumidor americano e o brasileiro. Nos EUA é possível vender versões mais despojadas porque é “pequeno” para os padrões de lá, embora o Civic atual tenha porte próximo ao do Accord de uma década atrás. Na versão Touring, a mais cara, há porta-revistas apenas no encosto do banco dianteiro do passageiro e a tampa do porta-luvas não dispõe de abertura amortecida. Para o Brasil esses itens serão “corrigidos”. Fora isso, o carro é exatamente igual.

O motor de quatro cilindros 1,5 L turbo, de 177 cv e 22,4 kfgm, mostra desempenho de um aspirado de 2,2 L, só que mais econômico no consumo de combustível. A caixa de câmbio automática CVT, com marchas virtuais, tem respostas próximas do padrão mais aceito aqui, de “trocas” rápidas e bem definidas. Campo de visão à frente melhorou significativamente. A dirigibilidade também, graças à nova caixa de direção eletroassistida de relação variável, bitolas maiores, suspensão traseira multibraço retrabalhada e buchas reprojetadas. O Civic ganhou em conforto de marcha e absorção de irregularidades do piso.
RODA VIVA
NOVA fábrica de motores da Toyota, em Porto Feliz (SP), além de ser a mais moderna do grupo no mundo, tem flexibilidade para produzir tanto motores 1,3 e 1,5 L do Etios quanto os do novo Corolla. Este chega ao mercado dentro de no máximo 18 meses. Usinagem e fundição estão sob o mesmo teto em posições vizinhas e com menor poluição possível.

ENQUANTO o país esteve focado no processo de impeachment da presidente da República na Câmara dos Deputados, no mês passado, uma diligente Comissão Especial aprovou projeto de lei, de 2011, para liberação de automóveis a diesel. Relator Evandro Roman ignorou problemas ambientais, inclusive de CO2. Em plenário, será difícil de aprovar nos termos propostos.

INDÚSTRIA automobilística japonesa avançou na consolidação inevitável de suas nove marcas de veículos. Nissan adquiriu participação controladora (34%, de início) na Mitsubishi. Isso fortalecerá a aliança Renault-Nissan mundialmente. Por coincidência, o conglomerado Fuji decidiu mudar de nome para Subaru Corporation e assim revigorar a divisão de automóveis.

CITROËN terá identidade visual e mesmo alguns produtos bastante diferenciados da Peugeot. O grupo franco-chinês PSA anunciou essa estratégia como definitiva e se soma à submarca DS. No Brasil, hatch compacto C3 receberá o novo motor de 3 cilindros, 1,2 L, Pure Tech, que estreou no 208, logo no início de junho. Algumas unidades já estão em concessionárias.

PRODUTORES brasileiros de couro, representados por curtumes, apertam o cerco sobre fabricantes e concessionárias contra o termo couro sintético ou ecológico. Dificulta para o consumidor identificar o produto correto porque visualmente são semelhantes. Algumas marcas usam os dois materiais nos bancos e nem todos percebem as diferenças táteis e de qualidade.

Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).

Picapes médias em evolução [Alta Roda]

Mercado pode ser pequeno, mas continua avançando em grande parte pelas vendas em cidades de portes médio e pequeno, em especial as participantes do agronegócio. Em 2015 picapes médias representavam 4,5% do total de picapes comercializadas e, no primeiro trimestre de 2016, subiram para 5,9%. Tendem a se expandir com a oferta de modelos, atualizações de linhas e conteúdo.

É o caso da S10 2017, com a qual a GM espera retomar a liderança, perdida para a Hilux, até o final do ano, sem esquecer do avanço da novata Toro. Renovação frontal, incluindo luzes diurnas de LED nas versões mais caras, melhorou o visual da picape Chevrolet, embora sem mudanças na traseira, salvo a relocalização da câmera de ré. O interior recebeu novos materiais de acabamento, tela multimídia de oito pol. com a segunda geração do sistema de conectividade, afora sensores de chuva e de acendimento dos faróis. Agora há alertas para mudança de faixa e de proximidade do veículo à frente, neste caso com três ajustes de distância e nível sonoro.

Mecanicamente, além da estreia da direção eletroassistida, o motor flex de quatro cilindros passou para 2,5 litros, 206 cv e torque de 27,3 kgfm (etanol). O diesel manteve 200 cv e maior torque do segmento: 51 kgfm com caixa de câmbio automática; diminui para 44,9 kgfm com câmbio manual. Ambas têm seis marchas. O peso em ordem de marcha foi reduzido em até 35 kg. Melhorias aerodinâmicas (12%), redução de ruído de vento (8%), recalibragem de molas e novos coxins foram sentidas numa primeira avaliação, em asfalto e terra, da nova versão de topo cabine dupla High Country, 4×4, automática, com reduzida verdadeira.

A GM manteve os preços do ano-modelo anterior que vão de R$ 97.890 a R$ 167.490, fora opcionais, em 13 configurações possíveis. Em termos de itens de segurança passiva e ativa a S10 ainda fica bem trás da recém-reestilizada Ranger. Faz falta, em particular pelo tamanho, peso e preço do veículo, o controle eletrônico de estabilidade de série em todas as versões. Mas a histórica posição de 20 anos de liderança entre as picapes médias certamente ajuda a manter clientes fiéis, o que já não é muito fácil nos dias de hoje.

Simultaneamente a GM lançou a Trailblazer 2017, em versão única para sete passageiros, e com a mesma base motriz anterior: V-6 a gasolina, 3,6 litros, 279 cv e diesel, 200 cv (igual ao da S10). A fábrica informa 50 novos itens no seu SUV médio-grande, redução de massa de 13 kg e melhoria no consumo de combustível de até 3,4%. Apesar de todas as mudanças e componentes adicionais, anunciou redução de até R$ 4.000, que corrige a precificação exagerada anterior. O V-6 custa R$ 159.990 e o Diesel, R$ 189.990. Em relação à líder Toyota SW4 a diferença chega a quase R$ 70.000.

Trailblazer, apesar de ser um veículo de peso pesado (até 2.161 kg em ordem de marcha), tem boa vocação estradeira, após avaliação da Coluna entre Brotas e Ribeirão Preto, no interior de São Paulo, em especial com o motor V-6. Destaque para a direção eletroassistida que compensa a inclinação natural da via e pode até reduzir trepidações em desbalanceamento moderado das rodas.

RODA VIVA

ABRIL voltou a registrar maus resultados para as vendas internas de veículos. Em relação ao mesmo mês de 2015 a queda foi de 26% e, ao considerar o quadrimestre, houve recuo de 28%. Isso pode indicar que, finalmente, o fundo do poço está chegando, pois a média diária de comercialização de março e abril deste ano (em torno de 7.000 unidades) praticamente se manteve.
APESAR de números desanimadores, Anfavea ainda não reviu projeções de vendas, produção e exportação para 2016. Entidade prevê queda de apenas 7% no principal indicador do mercado interno. Estoques totais caíram de 48 dias em março para 46 dias em abril, ainda longe da normalidade de até 35 dias ao considerar mais de 1.000 modelos e versões de 35 marcas.

VOLKSWAGEN mudará nos próximos meses seu plano de manutenção periódica que estabelece prazo semestral para troca de óleo em todos os modelos. Vai se igualar aos demais fabricantes ao preconizar apenas uma visita anual às concessionárias ou a cada 10.000 quilômetros rodados (esse intervalo já foi de 15.000). Na Europa é comum trocas a cada dois anos.


JAC T5 destaca-se por seu estilo atual, vem bem equipado (tela multimídia de oito pol.) e espaço atrás assim como porta-malas rivalizam com o HR-V. Direção eletroassistida tem atuação excessiva em estrada e adequada em cidade. Câmbio manual 6-marchas é algo ruidoso nos engates. Acabamento melhorou bastante, apesar de algumas marcas aparentes de solda.
NADA contra atualização dos valores de multas (estavam realmente defasados) e de aumentar penalidade para gravíssima no caso de uso e “manuseio” do celular. Se o telefone estiver fixado no painel ou para-brisa e usado como navegador (o que é permitido) se exigirá bom-senso de quem fiscaliza? Parece, também, ilegal a correção automática de multas pelo IPCA.

Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).


Coisas do Brasil [Alta Roda]

As aparências enganam. Esse é um velho ditado que levou a Câmara dos Deputados e o Senado Federal a cometerem um erro em termos de segurança veicular com a obrigatoriedade de todos os veículos circularem com faróis baixos ligados durante o dia em estradas. Lamentável que o senador José Medeiros, ex-policial rodoviário e relator do projeto, tenha desconsiderado vários estudos sobre o assunto.

Antes de tudo, o Brasil é um país de alta incidência solar e um simples farol baixo está bem longe de resolver a questão de visibilidade. Essa exigência começou nos países nórdicos e desde 1990 no Canadá, onde há grandes períodos do ano com poucas horas de luz natural durante o dia. Mas, em todos casos, os faróis são ligados automaticamente, logo depois de o motor entrar em funcionamento, têm potência luminosa mais baixa (específica para tal) e as lanternas traseiras permanecem desligadas (o que deixa de se confundir com luzes de freio vistas a distância). O sistema funciona tanto em estrada quanto em cidade.
Aqui motocicletas já são obrigadas ao uso do farol, de forma automática, pois se trata de veículo muito estreito e vulnerável. Essa exigência bem-vinda pode-se perder em meio a um possível “mar” de iluminação. Absurdamente, essa lei (ainda falta sanção presidencial) prevê em caso de desobediência quatro pontos no prontuário por infração média e multa de R$ 85,13. Até mesmo o conceito de onde começa e termina uma estrada gera dúvidas.

Nos EUA, com sua megafrota de 260 milhões de veículos e diversidade climática, o conceito de uso não obrigatório permanece depois de avaliações profundas por anos. Numa resolução do Contran de 1998 há apenas recomendação de uso de faróis durante o dia. O mal maior dessa lei é desconsiderar a solução definitiva e que funciona em todas as situações, incluindo ruas, avenidas e estradas. Atende pela sigla DRL: Daytime Running Lights (luzes de uso diurno, em tradução livre).
A tecnologia de LED (diodo emissor de luz, na sigla em português), hoje uma realidade, permitiu adotar o sistema como eficiente item de segurança de funcionamento automático, que vai muito além de simples luzes de posição ou lanternas. Obrigatório na União Europeia, gera potência de iluminação alta para uma verdadeira visibilidade diurna, que é automaticamente desligado ou tem sua intensidade diminuída ao se ligar os faróis. Como se tornou elemento de estilo de cada fabricante ajuda ainda mais pelo contraste e diferenciação entre os veículos em circulação.

DRL, porém, representa custos maiores de mais fácil absorção nos mercados de bom poder aquisitivo. Pesquisas europeias apontam uma diminuição de até 30% nos acidentes, em estradas e cidades, depois que apenas os novos modelos adotaram essa solução a partir de 2011. As primeiras discussões por aqui mal começaram para estabelecer um cronograma viável e aproveitar LEDs mais baratos com a produção em alta escala.
A lei aprovada agora nem ao menos faz distinção entre faróis e DRL. Deixa o motorista sujeito a multas simplesmente por conduzir um automóvel mais seguro. Coisas como essas só acontecem no Brasil.
RODA VIVA


PRÉ-LANÇAMENTO do Nissan Kicks (primeira aparição pública mundial) mostrou um crossover compacto com muita personalidade e foco nos detalhes inclusive aerodinâmicos. Na versão de topo interior inclui visão de 360 graus externa por quatro câmeras. Mecânica (não revelada) é a mesma do March, mas pode estar nos planos um tricilíndrico turbo. Vendas em agosto.
LATIN NCAP não aprende lições nem com a “matriz”. A partir deste ano, Euro NCAP adotou dual rating (dupla classificação). Há uma nota básica e outra com pacote adicional de itens de segurança indicado pelo fabricante para mercados de maior poder aquisitivo. Tudo planejado com longa antecedência no exterior, mas Latin NCAP faz birra.
COMEMORAÇÃO de 60 anos da Mercedes-Benz no Brasil inclui um marco relevante, além de caminhões e ônibus. A marca construiu, em Juiz de Fora (MG), a primeira fábrica de automóveis premium no País. Entre fevereiro de 1999 e agosto de 2005 produziram-se 63.402 unidades do Classe A. Também montou versões do Classe C exclusivamente para exportar aos EUA.

FIAT TORO tem conseguido atingir objetivos de venda pela inegável relação custo-benefício e conforto de marcha. Versão Freedom flex automática sofre mais para se deslocar por sua massa cerca de 200 kg maior do que o Jeep Renegade, base mecânica da picape média. Diferencial foi encurtado (5%), mas necessitaria ao menos de motor aspirado de 2 litros.

VOLCANO com motor turbodiesel de 2 litros, tração 4×4 e câmbio automático (nove marchas) muda bastante o comportamento da Toro. Acesso ao interior é muito bom, porém colunas dianteiras volumosas em razão da estrutura monobloco atrapalham um pouco a visibilidade. Para arrancar bem exige selecionar manualmente a primeira marcha, pela borboleta ou alavanca do câmbio.
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).

Pregar no deserto [Alta Roda]


Fotos | Latin NCAP – Flickr 
De fato é uma pena o Programa de Avaliação de Veículos Novos para a América Latina e o Caribe (conhecido pela sigla Latin NCAP) insistir em distorções e “condenações” injustificáveis. Apesar de apoiado por ONGs internacionais e de fundação de filantropia como a Bloomberg, falta às vezes certo grau de seriedade. Na realidade sempre fica uma pergunta sem resposta: o que o consumidor brasileiro tem a ver se na Colômbia ou no México os respectivos mercados locais compram um determinado modelo sem os mesmos equipamentos de segurança oferecidos de série no Brasil?
O voluntarismo frequentemente irresponsável do Latin NCAP vem de sua origem europeia. Lá existe um bloco econômico e político de 28 países com livre circulação de carros e pessoas. Querem porque querem repetir aqui o que aconteceu lá, sem avaliar implicações econômicas e técnicas. São realidades bastante diferentes. Quando o Latin NCAP começou a atuar em 2010 já existia lei no Brasil que obrigava a adoção de bolsas de ar em todos os veículos em 2014. A entidade achava possível abreviar a exigência com seus testes de colisão filmados e, claro, foi ignorada.
Basta ver exemplos nos EUA. Em 2014 concedeu-se prazo de quatro anos para obrigatoriedade de câmera de ré em razão de veículos de maior porte daquele mercado. Esse país também tornou compulsório, antes da União Europeia, o controle eletrônico de estabilidade (ESC, em inglês). E acaba de anunciar um grande acordo entre o órgão de segurança viária oficial, a entidade lobista das seguradoras e 22 fabricantes (representam quase 100% das vendas) para introduzir em 2022 o dispositivo de frenagem automática de emergência até 30 km/h.

Vários modelos europeus, até subcompactos, e mesmo americanos já trazem esse dispositivo de série. No entanto, se não houvesse essa adesão voluntária, a obrigatoriedade por lei, nos EUA, só ocorreria em 2025. Isso não inclui a frenagem antiatropelamento por sua complexidade e custo elevado. Então o Latin NCAP deveria parar de pregar no deserto e assumir pragmatismo.
Em 2015 o Brasil exigiu o ESC nos projetos novos a partir de 2018 e, em 2022, para todos os modelos à venda. Está na lei e não mudará. A entidade tem direito de exigi-lo para um veículo receber as cinco estrelas máximas em seus atuais protocolos. Mas daí a retirar uma provável nota máxima da nova picape Ranger, por exemplo, rebaixando-a de cinco para três estrelas só porque em outros países da região o sistema ESC não é previsto em lei ou os compradores não estejam dispostos a pagar por ele, realmente perde qualquer sentido.
Também se um modelo chinês, importado por qualquer país sul-americano, só alcança zero-estrela no teste de colisão também gera interesse zero para o comprador brasileiro. Perda de tempo.
A Proteste, parceira brasileira do Latin NCAP, afirma que o ESC acrescentaria “apenas R$ 180,00” a um veículo. Mas preço de custo não se confunde com o de venda, além de tempo e dinheiro para testes longos e homologações para cada modelo. Ou seja, dar palpite ou jogar para plateia leiga sobre assuntos técnicos abala mesmo qualquer credibilidade que se queira conquistar.

RODA VIVA

ENGENHEIRO Antônio Megale, novo presidente da Anfavea para o período 2016-2019, afirma não conhecer o destino do programa Inovar-Auto que termina em 2017 e nem quais marcas vão se habilitar este ano para superar o limite compulsório de eficiência energética. Cita como mais importantes estímulos aos centros de pesquisa no País e redução de consumo.
TOYOTA, mesmo sem mudar externamente o Etios 2017 (apenas novas rodas de liga leve), decidiu apostar na evolução mecânica. Motores de 1,3 L e 1,5 L, agora fabricados no Brasil, ganharam maior taxa de compressão (13:1), outros aperfeiçoamentos e mais potência: 98 cv e 107 cv (etanol), respectivamente. Estreiam câmbios automático (4 marchas) e manual (6 marchas).

MUDANÇA do quadro de instrumentos melhorou sua visibilidade e o isolamento acústico é superior, em uma primeira avaliação. Fábrica afirma que efetuou mais de 600 mudanças no Etios desde o lançamento em 2012 e oferece o modelo compacto automático mais barato do mercado: R$ 47.490. Preços vão de R$ 43.990 (1,3 L, manual) a R$ 60.295 (1,5 L, automático).
BRASIL volta a exportar automóveis para os EUA. Embora seja operação específica de 10.000 BMW X1 até o final do ano para atender à procura aquecida deste modelo que a Alemanha não pode atender, tem significado importante para a fábrica catarinense do grupo em termos de imagem e qualidade. Desvalorização do real frente ao dólar, claro, deu ajuda de peso.
ESTUDO do Sindipeças sobre a frota brasileira de veículos (cerca de 42 milhões, sem incluir motocicletas) indica que a idade média voltou a envelhecer em 2015, depois de atingir 8,5 anos em 2012. A tendência é voltar ao patamar de 10 anos no final de 2016, o que torna ainda mais urgente a necessidade da inspeção técnica em automóveis com quatro ou mais anos de uso.
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).

Conflito de preços [Alta Roda]

Finalmente, o mercado de subcompactos começa a esquentar no Brasil. Espaços mal planejados nas cidades para circular e estacionar, exigências de menor consumo e emissões e muitos carros rodando com no máximo um passageiro além do motorista, justificariam presença menos tímida no total de hatch compactos, de longe o segmento mais importante em vendas.

Por isso a Fiat faz sua aposta no Mobi. O carrinho servirá para atrair pessoas a esse segmento e colocar racionalidade na compra. Ao vivo parece mais harmônico do que em fotos, embora a parte frontal seja exageradamente volumosa e a traseira muito “chapada”. Rompe com certa leveza de estilo da marca italiana. Desenhado em Betim, é necessário aceitar as limitações do projeto baseado no Uno. Há redução de 21 cm no comprimento, 7 cm no entre-eixos e 4 cm na largura. Resultado: um banco traseiro muito limitado para pernas e ombros e um porta-malas de apenas 215 litros (235 se incluída a caixa “cargobox”).

Problema maior está na relação custo-benefício. Na própria gama Fiat terá concorrência – por algum tempo – do antigo Palio Fire (representa mais de 50% das vendas deste compacto) e do próprio Uno. Segundo o paulistano Stefan Ketter, presidente da FCA para América Latina (menos México), a marca quer voltar à liderança do segmento de automóveis “sem comprometer a rentabilidade”.

Preços começam com a versão Easy a R$ 31.900 e vão até R$ 42.300, Like On. Há ainda a Way (altura de rodagem maior e penduricalhos de pseudocrossovers) que chega a R$ 43.800. Motor continua o 4-cilindros de 1 litro do Uno que, no segundo semestre, receberá o 3-cilindros de apenas seis válvulas. Daqui a um ano o Mobi receberá o mesmo motor, o que pode significar desvalorização adicional no mercado de usados. Até 60 kg mais leve que o “primo”, tem agilidade razoável no trânsito.

Pontos altos do Mobi: suspensão bem calibrada, interior com texturização criativa dos plásticos de acabamento, regulagem do encosto do banco traseiro (pode ser bipartido), ângulo de abertura das portas traseiras e tampa do porta-malas em vidro temperado. Os bancos dianteiros são novos, menos macios que o padrão da marca (o que é bom) e oferecem adequada sustentação lateral.

A partir de junho a Fiat oferecerá um interessante sistema de aproveitar o telefone celular para interagir com sistemas do carro e utilizará aplicativos como Spotify (música) e Waze (rotas). Mas o aparelho é fixado horizontalmente, menos prático para leitura de mapas.

Entre pontos fracos estão visibilidade traseira ruim para manobras, acesso ao porta-malas prejudicado pela estrutura metálica acima do para-choque e janelas atrás muito pequenas (os vidros traseiros, só por isso, abaixam totalmente). Apenas uma cordinha sustenta o chamado bagagito, ao se abrir a tampa traseira.

Mobi terá que confiar na força da novidade para sustentar suas vendas. Não há certeza de que ajudará a Fiat a ganhar participação de mercado em razão do conflito de preços dentro da própria linha da marca. Além disso, preço ficou acima do esperado e muito próximo de concorrentes como o VW up! que tem motor mais potente e econômico, visibilidade melhor e porta-malas maior.

RODA VIVA

FORD lança em maio Fiesta com motor 1.0 3-cilindros turbo (EcoBoost). Unidade motriz, só a gasolina, é importada da Europa. Nacionalização, fora dos planos. Na nova geração do EcoSport, pouco antes do Salão do Automóvel de São Paulo (novembro), conforme antecipado aqui, estreia o novo motor Dragon aspirado flex de três cilindros e 1,5 litro (mais potente que o 1,2 L Peugeot).

GRAÇAS à instalação de subsidiária no Brasil, a Porsche agora oferece a versão Carrera do 911 por R$ 509.000. É porta de entrada para um verdadeiro carro esporte, todos biturbo de 3 L e 370 cv ou 420 cv (Carrera S) e câmbio automatizado 7-marchas. Cupê, cabriolet e targa estão disponíveis em até 14 configurações, incluído o 911 Turbo S por R$ 1,277 milhão.

DIRIGIR o 911 em um autódromo de traçado desafiante, como o Velo Città em Mogi Guaçu (SP), traz sensações inigualáveis em relação ao que existe de melhor no mundo. Respostas de direção e acelerador, capacidade incrível de frenagem e mudança de comportamento geral do automóvel ao girar de um botão no volante levam à vontade de não parar nunca de guiar.
MAU SINAL: mortes no trânsito no Brasil cresceram quase 2% em 2014 em relação a 2013. Passaram de 42.266 para 43.075, a partir de levantamento compilado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária no defasado Banco de Dados do DataSUS. Assim, fica ainda mais distante o País cumprir meta voluntária da ONU de redução de 50% das mortes em uma década.
COMUNIDADE técnica brasileira ganhou relevância com a promoção de William Bertagni a vice-presidente de Engenharia Veicular para a Europa da Opel, subsidiária alemã da GM. Bertagni tem de 30 anos de experiência em desenvolvimento de produto e foi um dos responsáveis pela arquitetura GSV que originou aqui Onix, Prisma, Cobalt, Spin e o novo Tracker (2017).

Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).

Ciclo de renovação [Alta Roda]

Segmento de picapes médias de cabine dupla é um dos mais rentáveis do mercado por suas dimensões avantajadas, equipamentos oferecidos, motores diesel (muito mais caros) e tração 4×4 com reduzida. Outro “segredo” para esse sucesso é a legislação injusta do IPI. Esses veículos recolhem apenas 8% de imposto simplesmente por terem caçamba, independentemente do motor (diesel ou flex). Um compacto com motor de 1 litro paga 7% de IPI, sem nenhum estímulo por ser flex, como ocorre com motores de 1 a 2 litros (menos 2 p.p.) e acima de 2 litros (menos 5 p.p.).

Os fabricantes partiram para um rápido ciclo de renovação. Em apenas seis meses (de novembro 2015 a maio 2016), quatro lançamentos: Toyota Hilux, Fiat Toro, Ford Ranger (semana passada) e Chevrolet S10 (próximo mês). Ranger 2017 completou a estratégia da marca de ter apenas modelos mundiais produzidos aqui e na Argentina, de onde vem a picape. Isso aconteceu em menos de quatro anos, raro de acontecer entre veículos comerciais leves.
A picape mudou a grade dianteira, faróis, caixas de rodas, mas parte traseira ficou igual. Interessante é o arco bem estilizado atrás do óculo traseiro e discretos racks de teto. “Santantônio” tubular cromado e estribos laterais estão na versão de topo Limited. No habitáculo a Ford caprichou no novo painel, materiais de acabamento, volante multitecla, quadro de instrumentos parcialmente reconfigurável, além de uma tela multimídia central de 8 pol. e interface Sync 2 (não permite espelhamento do telefone).
Ranger ganhou em segurança ativa (ESC) e passiva (sete airbags, incluído o de joelho para o motorista), tudo de série. E oferece recursos eletrônicos como controle de velocidade adaptativo e assistente de manutenção de faixa de rolagem, mais comuns em automóveis. Oferece câmera de ré, controle eletrônico de farol alto e sensores de distância dianteiros e traseiros.

Adotou direção eletroassistida em todas as versões para ajudar na redução de consumo de combustível de até 15% para os três motores disponíveis, segundo o fabricante. Motor flex dispensa gasolina para partida em dias frios. Há novos coxins de cabine e para as unidades motrizes Diesel, mas a dirigibilidade em pisos irregulares ainda perde, por pouco, para Hilux e Amarok, na avaliação preliminar em estrada e fora dela, em Puerto Iguazu, Argentina.

No total são 10 versões – todas de cabine dupla –, tração 4×2 e 4×4 (nesse caso sempre Diesel), câmbios manual e automático para cobrir praticamente todos os nichos deste segmento. Preços vão de R$ 99.500 (XLS, flex) a R$ 179.900 (Limited, Diesel). Primeira picape com cinco anos de garantia, a Ford finalmente eliminou a troca de óleo semestral, agora a cada ano ou 10.000 km.

RODA VIVA

HYUNDAI amplia sua oferta de motores com o três-cilindros, de 1 litro, agora turboflex. HB20 é o primeiro entre os compactos, tanto na versão hatch quanto sedã, já que o up! TSI é um subcompacto e o Fiesta EcoBoost só chega no próximo mês. Números de potência e torque – 105 cv (etanol) e 15 kgf.m – são semelhantes ao modelo da VW que, no entanto, tem 12% a mais de torque.
HB20 turboflex oferece câmbio manual de seis marchas (cinco na versão aspirada) e assim garante duplo A no programa de aferição de consumo do Inmetro/Conpet. Como é maior e mais pesado que o up! suas respostas ao acelerador são um pouco mais lentas. Custa R$ 3.700 a mais, posição intermediária de preço entre as atuais motorizações de 1 L e 1,6 L (quatro cilindros).
SOBRE a discussão em torno do preço dos combustíveis no mercado interno, não basta apenas consultar o preço em bolsa e converter para reais. O que o consumidor paga na bomba abrange fretes terrestres e marítimos, seguros e outras despesas até chegar aqui. Segundo o consultor Plinio Nastari, gasolina está 9% mais barata e o diesel 40% mais caro do que no exterior.

NOVO Audi A4, embora sem grandes mudanças de estilo, cresceu em dimensões internas e externas para ter seu próprio posicionamento em relação ao A3 sedã. Pesa 110 kg menos. Mais aerodinâmica (Cx 0,23), a nona geração ganhou novo motor turbo 2L/190 cv que ao mesmo tempo garante bom desempenho e nota A em consumo (Conpet). No segundo semestre virão motor de 252 cv e tração 4×4.
ARGENTINA voltou ao circuito de novos produtos e de exportações para cá. Confirmada a data de 3 de maio próximo para apresentar à imprensa local o Chevrolet Cruze sedã, segunda geração, com 100 kg a menos que a atual. Vendas começam lá em junho e, no Brasil, após seis meses. Inclui motor 1,4 turbo também produzido em Rosário e a versão hatch para 2017.

MOVIMENTO semelhante faz a FCA ao decidir produzir apenas no país vizinho o sucessor do sedã Linea em 2017. Dessa vez a Fiat tentará acabar com o conflito de dimensões que a deixou sem condições de concorrer entre os sedãs médios-compactos. Fábrica de Córdoba será modernizada e ampliada. Versão hatch deste sedã (novo Palio) continuará em Betim (MG).
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).