Assim como o New Tucson, o novo Hyundai Elantra começou a ser vendido e foi atração do Salão do Automóvel de São Paulo 2016 antes do lançamento oficial. O sedã médio foi apresentado à imprensa na última semana, em Florianópolis (SC), onde foi possível ter um primeiro contato durante um teste-drive pela capital catarinense.
Segundo a Hyundai CAOA, responsável pela comercialização dos modelos importados da marca coreana no Brasil, o Elantra tem a mira apontada para a versão de entrada do Toyota Corolla, na configuração de entrada, e para o Honda Civic EXL, no caso da variante topo de linha. Como na geração anterior, o sedã ainda apela para o visual para conquistar clientes, embora tenha ficado um pouco mais sisudo que o antecessor.
Disponível em três versões de acabamento, o novo Elantra é equipado com um motor 2.0 16V flex, que desenvolve 157 cv de potência com gasolina a 6.200 rpm e 19,2 kgfm de torque a 4.700 rpm. Com etanol, esses números sobem para 167 cv e 20,5 kgfm, respectivamente, nas mesma rotações. A transmissão é sempre automática de seis velocidades com opção de trocas manuais na alavanca. É o mesmo conjunto do também recém-lançado SUV compacto Creta.
Medindo 4,57 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,46 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos, o Elantra tem espaço interno satisfatório para quatro adultos. Segundo a Hyundai, o sedã é 40 mm mais comprido que o modelo anterior. O porta-malas tem bons 407 litros de capacidade, mas está um pouco abaixo da média do segmento.
Desde a versão Base (R$ 84.990), o Elantra é equipado de série com direção elétrica, ar-condicionado, rodas de 16 polegadas, piloto automático, sistema de som com controles no volante, freios com ABS e EBD, airbags frontais e ganchos Isofix para a ancoragem de cadeirinhas infantis no banco traseiro.
Na configuração intermediária, batizada de Special Edition (R$ 103.990), há o acréscimo de airbags laterais e de cortina, botão de partida no painel, tampa do porta-malas com abertura por aproximação, bancos de couro, central multimídia com tela tátil de 7 polegadas, GPS, Bluetooth e câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, banco do motorista com ajustes elétricos e suporte lombar, sensor de chuva, volante e manopla do câmbio revestidos de couro e faróis com fita de luz diurna em LED.
Já a Top (R$ 114.990) traz todos os itens das outras versões, adicionando controles de estabilidade e tração, detector de ponto cego, faróis de xenônio com função inteligente para o facho alto, teto solar elétrico, painel de instrumentos com tela digital de 4,2 polegadas, airbag para os joelhos do motorista, espelhos com rebatimento elétrico e modo de seleção de condução.
Nesta nova geração, o Elantra manteve a boa ergonomia do antecessor, mas o visual da cabine está mais conservador. Ao volante, ele também está menos ousado, mostrando que o conforto é a prioridade – embora não seja tão comportado quanto o Corolla, por exemplo. As suspensões (eixo de torção na traseira) são eficientes na hora de filtrar os buracos do asfalto e limitam bem a inclinação da carroceria nas curvas. Quem curte uma tocada mais esportiva, no entanto, vai sentir falta de uma direção mais comunicativa e das borboletas para trocas de marchas atrás do volante.
O motor 2.0, que trabalha em boa sintonia com a caixa automática, dá conta de empurrar os 1.260 quilos do sedã, mas um propulsor turbo tornaria a dirigibilidade do Elantra mais agradável em condições que exigem maior entrega de força a partir de rotações mais baixas, como retomadas, por exemplo. Na versão topo de linha, é possível selecionar um dos três modos de condução: Eco, Normal e Sport. No primeiro, as respostas do acelerador ficam mais lentas para favorecer a economia de combustível, enquanto no Sport a direção ganha firmeza e o câmbio dá uma esticada nas marchas antes de cada troca.
Com visual atualizado e construído sobre uma plataforma constituída de aços de alta resistência, que conferem uma estrutura 23% mais rígida que a do modelo anterior, o Elantra ainda não oferece o suficiente para incomodar os principais concorrentes do segmento. O motor 2.0 aspirado não possui sistema de partida a frio (o motorista tem de abastecer o tanquinho auxiliar de gasolina periodicamente) e as listas de equipamentos de série não têm nenhum diferencial e nem justificam os valores cobrados. As ausências dos controles de estabilidade e tração nas versões de entrada e intermediária mostram que a Hyundai se preocupou mais em economizar do que em se destacar, de fato, do Corolla.
Fotos: Divulgação
Ficha técnica
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| Carroceria | Monobloco, quatro portas, cinco lugares, em aço |
| Motor | dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, comando duplo variável na admissão e no escape, a gasolina e/ou etanol |
| Número de cilindros | Quatro em linha |
| Número de válvulas | 16 |
| Taxa de compressão | 12,1:1 |
| Cilindrada | 1.999 cm³ |
| Potência | 156/166 cv a 6.200 rpm (gasolina/etanol) |
| Torque | 20/20,5 kgfm a 4.700 rpm (gasolina/etanol) |
| Transmissão | Automática de seis marchas |
| Tração | Dianteira |
| Direção | Elétrica |
| Suspensão dianteira | Independente, tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores pressurizados a gás de dupla ação |
| Suspensão traseira | Eixo rígido com amortecedores pressurizados a gás |
| Pneus e rodas dianteiros | 205/60 R16, liga leve de 16 polegadas |
| Pneus e rodas traseiros | 205/60 R16, liga leve de 16 polegadas |
| Freios dianteiros | Discos ventilados com ABS e EBD |
| Freios traseiros | Discos sólidos com ABS e EBD |
| Tanque de combustível | 56 litros |
| Volume do porta-malas | 407 litros |
| Altura | 1,46 m |
| Comprimento | 4,57 m |
| Largura | 1,80 m |
| Entre-eixos | 2,70 m |
| Peso em ordem de marcha | 1.260 kg |
| Carga útil | n/d |
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