A Honda acaba de estrear a décima geração do Civic para tentar repetir o sucesso que a oitava geração (New Civic) do sedã fez há dez anos, apostando novamente no visual mais ousado e na dinâmica afinada – deixados um pouco de lado na nona geração de 2012. Totalmente renovado, o Civic estreia com “a faca nos dentes” para brigar pela liderança do segmento, mas para isso terá de interromper a hegemonia do Toyota Corolla e conter o avanço de outros rivais bastante competitivos, como o novo Chevrolet Cruze. Será que o Honda tem condições de voltar a dominar a categoria?
Desenvolvido pela divisão norte-americana da Honda, o Civic agora é construído a partir de uma plataforma maior e mais rígida, 22 kg mais leve que a do modelo anterior. Com isso, o sedã ganhou alguns centímetros na distância entre-eixos (2,70 metros) e teve a capacidade do porta-malas ampliada para ótimos 519 litros. Em contrapartida, quem viaja no banco traseiro não conta mais com o assoalho plano por conta de reforços estruturais, segundo a Honda.
Embora seja totalmente novo, o Civic manteve o conhecido motor 2.0 flex de 155 cv nas versões de entrada e intermediárias. A diferença é que o propulsor passa a trabalhar com uma transmissão CVT (continuamente variável), que substitui a caixa automática de cinco marchas. O novo câmbio simula sete velocidades quando operado pelas borboletas atrás do volante.
Mas a principal novidade da gama está sob o capô da versão topo Touring, que também estreia novos equipamentos. A configuração mais cara do Civic traz um bloco de 1.5 litro turbo a gasolina. O propulsor dotado de injeção direta de combustível gera 173 cv de potência a 5.500 rpm e 22,4 kgfm de torque entre 1.700 e 5.500 rpm. Associado ao câmbio CVT, este motor atingiu a nota máxima nos testes de consumo do Inmetro.
A união do novo motor turbo de quatro cilindros à transmissão CVT que simula sete velocidades é uma receita que prioriza o conforto. Mas isso que não quer dizer que o sedã não empolga ao volante. Há disposição de sobra para acelerar em qualquer faixa de giro e a tocada pode ganhar um pouco mais de emoção quando o motorista passa a trocar as marcas por meio das borboletas junto ao volante. No banco do motorista é possível notar uma posição de guiar mais baixa e esportiva que privilegia a visibilidade.
Com dinâmica e dirigibilidade aprimoradas em relação à geração anterior, o novo Civic também impressiona pelo estilo arrojado. E até o seu interior passou por uma renovação, com destaque para o novo quadro de instrumentos que abandona o painel dividido em dois andares, além de acabamentos compostos por materiais de qualidade e macios ao toque, compatíveis com o seu padrão.
Confira abaixo os preços e principais equipamentos de série de todas as versões do novo Honda Civic:
Civic Sport 2.0 MT6 (R$ 87.900): motor 2.0 flex de 155 cv (potência com etanol), câmbio manual de seis marchas, direção elétrica, ar-condicionado digital, vidros, travas e retrovisores com acionamento elétrico, seis airbags (frontais, laterais e de cortina), controlador de velocidade, luzes de condução diurna (DRL) em LED, controle eletrônico de estabilidade com vetorização de torque, assistente de partida em rampa, faróis de neblina, freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold, sistema de som com MP3, Bluetooth e quatro alto-falantes, grade frontal e rodas de liga leve de 17 polegadas com acabamento escurecido.
Civic Sport 2.0 CVT (R$ 94.900): acréscimo da transmissão CVT com borboletas para trocas de marchas atrás do volante.
Civic EX 2.0 CVT (R$ 98.400): mesmos itens da versão Sport CVT mais retrovisores com rebatimento elétrico, faróis com acendimento automático, bancos revestidos de couro e rodas de 17 polegadas com acabamento cromado.
Civic EXL 2.0 CVT (R$ 105.900): acrescenta aos itens da EX os seguintes equipamentos: ar-condicionado digital de duas zonas, painel totalmente digital com tela de TFT, sistema multimídia com espelhamento para celulares, entrada HDMI e oito alto-falantes.
Civic Touring 1.5 Turbo CVT (R$ 124.900): adiciona ao pacote da EXL o motor 1.5 turbo a gasolina de 173 cv, faróis e faróis de neblina em LED, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, banco do motorista com regulagem elétrica, teto solar, chave presencial com acionamento remoto do motor e botão no painel, sensor de chuva, câmera de monitoramento de ponto cego do lado direito, retrovisor interno eletrocrômico, rodas de aro 17 e detalhes externos com acabamento cromado.
Toyota Corolla (de R$ 68.740 a R$ 105.500)
O Corolla domina o segmento de sedãs médios com folga há cerca de dois anos, mas já sente a ofensiva da concorrência que tenta mudar esse cenário apostando em motores mais eficientes, tecnologias até então inéditas na categoria e na fartura de itens de série. A atual geração do Toyota segue uma fórmula mais tradicional (porém consagrada) que a dos novos rivais. Enquanto a concorrência entra na era do downsizing com motores turbo de baixa cilindrada, o Toyota parece que não vai abrir mão dos bons propulsores aspirados de 1.8 e 2.0 litros tão cedo.
Embora uma parcela dos consumidores de sedãs médios tenha ficado mais exigente nos últimos anos, o Corolla se apoia na fama de carro resistente e no elogiado pós-venda para manter os fãs de carteirinha e conquistar novos clientes. O sedã chega a vender mais que carros de categorias inferiores e a sua aceitação no mercado de usados é praticamente imbatível se comparada a dos outros modelos do segmento.
Como produto, o Corolla apresenta a boa qualidade de construção que se espera de um carro da sua faixa de preços. Confortável e bom de guiar, o Toyota fica devendo para a concorrência no desenho mais conservador e pelas ausências do controle de estabilidade e de uma central multimídia que não tenha aparência de acessório instalado fora da concessionária – mesmo na versão topo de linha Altis, que custa salgados R$ 105.500. Apesar desses vacilos, o sedã sai de fábrica com cinco airbags de série nas versões de entrada e intermediária. Na configuração mais cara são acrescentadas duas bolsas infláveis do tipo cortina.
Com uma tocada que privilegia o conforto, o Corolla agrada pela suspensão bem ajustada para o péssimo piso brasileiro e não faz feio quando é preciso entregar desempenho. Obviamente que as versões 2.0 (153 cv e 20,7 kgfm) são mais espertas por conta da maior potência e da boa calibração da transmissão CVT, que permitem ao sedã atingir os 100 km/h em 9,6 segundos. A variante GLi 1.8 (144 cv e 18,6 kgfm) manual, porém, impressiona pelo comportamento ágil, favorecido pelo câmbio de engates precisos
Chevrolet Cruze (de R$ 89.990 a R$ 107.450)
Desenvolvida na Alemanha e nos Estados Unidos a partir da plataforma do Opel Astra, a nova geração do Cruze ficou maior e mais leve que o modelo anterior, embora utilize uma estrutura mais rígida. Fabricado na Argentina, o modelo é equipado com um motor de 1.4 litro flex dotado de turbo e injeção direta, que rende até 153 cv de potência e 24,5 kgfm de torque quando abastecido com etanol. A única transmissão disponível é a automática de seis marchas.
Além do visual atualizado e do conjunto mecânico mais eficiente, o sedã agora sai de fábrica com tecnologias até então disponíveis apenas em carros mais caros. A versão topo de linha LTZ+ reforça a segurança com alertas de colisão frontal e de ponto cego, assistência de permanência em faixa (a direção corrige a trajetória sozinha), farol alto adaptativo e indicador de veículo à frente. Há ainda o sistema que estaciona o carro automaticamente em vagas paralelas ou perpendiculares e o carregador de celular por indução eletromagnética.
Em comparação com o modelo anterior, o Cruze teve a dirigibilidade, que já era boa, aprimorada pelas respostas mais imediatas do motor turbo. A atualização do câmbio também contribuiu para o desempenho mais ágil e linear. Outra melhora pode ser notada no acerto de suspensão, que ficou mais macia e adequada às condições de rodagem brasileiras. De acordo com os dados de fábrica, o Cruze acelera de 0 a 100 km/h em 9 segundos.
Vale destacar ainda que o Cruze traz como diferencial o sistema de concierge OnStar, que disponibiliza serviços de emergência, rastreamento do veículo, pesquisas rápidas na internet, informações de trânsito, reservas e alertas de rodízio.
O novo Civic evoluiu em equipamentos e dinâmica e mostra que tem condições de tomar vendas do Corolla, principalmente nas versões mais caras. No entanto, peca por oferecer a motorização turbo apenas na variante topo de linha que, além de custar muito mais que o máximo pedido pela concorrência, não conta com o controle de cruzeiro adaptativo e o alerta de mudança de faixa presentes no modelo norte-americano.
Ciente da força dos concorrentes, a Toyota já trabalha para sanar as deficiências na linha 2017 do Corolla, que chegará nos próximos meses com novidades, entre elas o esperado controle de estabilidade. Uma mudança mais radical deverá ocorrer apenas no ano que vem, quando o sedã ganhará o visual da versão europeia, apresentada há alguns meses.
A nova geração do Cruze também superou o patamar dos R$ 100 mil com o argumento de que chegou para brigar com as versões de entrada dos sedãs de marcas de luxo, mas “compensa” esse aumento de preços com o motor turbo, câmbio automático e uma lista de equipamentos de série robusta desde a configuração de entrada. Quando confrontado com as variantes mais caras de Civic e Corolla, o Chevrolet oferece uma relação custo-benefício mais vantajosa, pois entrega mais itens que o Toyota cobrando cerca de R$ 2 mil a mais, porém, sem custar quase o mesmo que um sedã de marca premium alemã.
Fotos: Larissa Florencio, Renan Rodrigues e Divulgação
Ficha técnica
| Honda Civic | Chevrolet Cruze | Toyota Corolla |
| Preços | de R$ 87.900 até R$ 124.900 | de R$ 89.990 a R$ 107.450 | de R$ 68.740 a R$ 105.500 |
| Motor | Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas/ 2.0 aspirado e 1.5 turbocompressor e injeção direta | Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, turbocompressor, injeção direta | Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas |
| Cilindrada (cm³) | 1.997 (2.0) e 1.498 (1.5 turbo) | 1.399 | 1.798 (1.8) e 1.986 (2.0) |
| Potência | 2.0 litros = 155 e 150 cv (etanol/gasolina) / 1.5 litro = 173 cv (gasolina) | 153 cv/150 cv a 5200 rpm (etanol/gasolina) | 1.8 = 144/139 cv a 6.000 rpm
2.0 = 155/143 cv a 5.600 rpm (etanol/gasolina) |
| Torque | 2.0 litros = 19,5 e 19,3 kgfm (etanol/gasolina) / 1.5 litro = 22,4 kgfm (gasolina) | 24,5 kgfm/24 kgfm a 2.000 rpm (etanol/gasolina) | 1.8 = 18,4/17,7 kgfm a 4.800 rpm
2.0 = 20,7/19,4 kgfm a 4.800 rpm |
| Freios dianteiros | Discos ventilados | Discos ventilados | Discos ventilados |
| Freios traseiros | Discos sólidos | Discos sólidos | Discos sólidos |
| Suspensão dianteira | Independente tipo McPherson | Independente tipo McPherson | Independente tipo McPherson |
| Suspensão traseira | Independente multilink | Eixo de torção | Eixo de torção |
| Rodas | Liga leve de 17 polegadas | Liga leve de 17 polegadas | Liga leve de 16 polegadas |
| Pneus | 215/50 R17 | 215/50 R17 | 205/55 R16 |
| Direção | Elétrica | Elétrica | Elétrica |
| Peso em ordem de marcha (kg) | 1.275 a 1.326, dependendo da versão | 1.321 | 1.255 a 1.320, dependendo da versão |
| Comprimento (metros) | 4,63 | 4,66 | 4,62 |
| Largura (m) | 2,07 (com espelhos) | 2,04 (com espelhos) | 1,77 |
| Altura (m) | 1,43 | 1,48 | 1,47 |
| Distância entre-eixos (m) | 2,70 | 2,70 | 2,70 |
| Volume do porta-malas (litros) | 519 (525 litros versão Sport manual) | 440 | 470 |
| Tanque de combustível (litros) | 56 litros | 52 | 60 |
| Transmissão | Manual de 6 marchas ou CVT, dependendo da versão | Automática de seis marchas | Manual de 6 marchas ou CVT, dependendo da versão |
| Tração | Dianteira | Dianteira | Dianteira |
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