Resumo
O CEO da Ford, Jim Farley, fez comentários sobre a competitividade das picapes chinesas, como a BYD Shark, durante uma entrevista no Grande Prêmio da Austrália de Fórmula 1. Farley reconheceu que os modelos eletrificados da concorrência podem ser atrativos para o uso diário, mas afirmou que eles ainda não possuem a mesma capacidade de carga e engenharia de chassi voltada para trabalho pesado das tradicionais Ranger e Hilux.
O executivo também expressou surpresa com os custos de produção dos veículos asiáticos, questionando como eles conseguem lucrar. Apesar das críticas, Farley elogiou a evolução das montadoras chinesas no segmento de picapes, afirmando que o cenário competitivo mudou significativamente nos últimos anos.
Jim Farley, o CEO da Ford, sempre tem algo para falar sobre os carros chineses. O executivo aproveita todas as oportunidades possíveis para dirigir e costuma elogiar bastante os veículos. Desta vez, o chefe da fabricante norte-americana aproveitou a viagem para o Grande Prêmio de Fórmula 1 para avaliar de perto as rivais asiáticas da Ranger PHEV.
Em entrevista ao site australiano Drive, Farley admite que os modelos eletrificados da concorrência podem ser competitivos para o uso diário, sobretudo quando o motorista não depende da caçamba para trabalho intenso.
Farley reconheceu a grande atratividade desses modelos para o consumidor comum e admitiu a rápida evolução das montadoras asiáticas em um dos segmentos mais lucrativos da indústria automotiva, principalmente por oferecer versões híbridas plug-in.
Porém, foi categórico ao comparar com as picapes tradicionais de outras marcas. “Elas são diferentes. (…) A Shark é uma picape, mas se você coloca 500 kg na caçamba, ela não é uma Ranger e não é uma Hilux”, afirmou Farley durante o GP da Austrália. O executivo explicou que o modelo chinês atende bem quem busca eletrificação para o uso diário, mas ainda esbarra na falta de tradição em engenharia de chassi voltada ao trabalho pesado.
Curioso com o custo de produção do veículo asiático, ele acrescentou: “Não tenho ideia de como eles ganham dinheiro quando a desmontamos”.
Por conta do conjunto de baterias usado pelo sistema híbrido plug-in, a capacidade de carga da Shark é de apenas 500 kg, bem abaixo dos modelos tradicionais que carregam até 1.000 kg. Isso também exige concessões no ajuste da suspensão. O controle eletrônico também atua de forma rigorosa em subidas muito íngremes, reduzindo a entrega de potência para evitar o superaquecimento do sistema.
Engenheiros de marcas rivais, como a Mitsubishi, já observaram que o sistema de vetorização de torque elétrico nas rodas garante alto nível de aderência em pisos de baixa tração, controlando a patinagem quase de forma instantânea.
Farley comentou algo semelhante sobre a GWM Cannon Alpha PHEV, uma picape diferente da GWM Poer que é vendida no Brasil e montada em Iracemápolis (SP). “A GWM é um produto muito competitivo” afirma o executivo, “mas, novamente, eles não estão fazendo [as picapes] há decadas como nossa Ranger ou Hilux, então não tem todo o chassi, reboque, capacidade de carga e toda a experiência.”
Em ambos os casos, o CEO da Ford diz que não é uma picape para o trabalho de verdade e, por isso, não vê como competição. Por outro lado, o chefe da fabricante norte-americana admite que essas caminhonetes terão seus clientes pois nem todo mundo compra estes veículos para usar a capacidade de carga, lembrando que isso acontece também com a Ranger.
Mesmo com as críticas, Farley ainda elogia as picapes chinesas a ponto de dizer que elas mexeram com o segmento. “A realidade é que, especialmente com a GWM, o cenário competitivo mudou completamente nos últimos três ou quatro anos mundialmente. As picapes médias com carroceria sobre chassi representam uma fonte de lucro global que todas as empresas chinesas estão de olho, e por isso precisamos dos nossos melhores e mais brilhantes profissionais”, conclui.
