Fotos, vídeo e edição | Júlio Max
Colaborador | Francisco Santos
Se você, como nós, acompanha o mercado automotivo há muitos anos, certamente tem na memória algumas manchetes de revistas anunciando a picape média que a Fiat estaria preparando para o mercado brasileiro. Em 2003, a especulação da Motor Show, com a fusão da montadora com a General Motors, era de uma espécie de S10 com frente de Stilo (Nossa Senhora…), já em 2007 as apostas se voltaram para uma versão abrasileirada da Tata Xenon, conforme anunciado pela Auto Esporte à época. Fato é que a fusão Fiat-Chrysler possibilitou, finalmente, a produção de sua picape média, que por sinal chegou fazendo sucesso no Brasil: é o Toro. Aliás, “o” ou “a” Toro? A princípio trata-se de uma picape, mas iremos (tentar) utilizar na matéria a “ideologia de gênero” da Fiat, de classificar o modelo no masculino, tanto em referência ao animal bovino quanto por, na visão de seus executivos, pertencer à categoria SUP (Sport Utility Pick-Up).
O Toro é inspirado no carro-conceito FCC4 apresentado no último Salão de São Paulo. Se o conceito apresentava volumes disformes e devaneios estilísticos, o modelo de produção é bem mais atraente e chama atenção pelas ruas, não apenas pelo fator novidade, como pela robustez que emana em suas linhas – a começar pela frente, com o conjunto ótico separado: luzes diurnas de LED e piscas estão integrados à barra cromada, enquanto os faróis baixos e altos ficam juntos à grade (que nesta versão possui aplique preto-brilhante e frisos cromados), sem falar nas luzes de neblina do tipo “cornering” (em baixas velocidades, acende no sentido apontado pelo volante para melhorar a visibilidade).
As bonitas rodas de 17 polegadas, calçadas com pneus 225/65 de uso misto, valorizam a vista lateral – e os retrovisores rebatíveis eletricamente contam com luzes de seta e as “welcome lights”, que iluminam o solo ao abrir as portas dianteiras – requinte de SUV importado… As janelas traseiras baixam totalmente, e o rack traseiro atua como aerofólio, trazendo embutidas as luzes da caçamba e o brake-light – ambos, paradoxalmente, são itens opcionais. O Toro é marcado pela linha de cintura ascendente, como se nota pelos vincos e pela linha dos vidros laterais.
Vista de traseira, sobressaem-se as lanternas fora do padrão trapezoidal que ainda impera nas picapes – elas trazem molduras iluminadas por LEDs e uma interessante trama de triângulos na lente do pisca-alerta. A maçaneta preta, com as letras “FIAT” cromadas, faz a união visual entre as duas portas, que são simétricas em tamanho. E há a soleira cromada, bem na base das aberturas da caçamba.
Poucos perceberiam, mas as luzes de neblina e de ré são as mesmas do Punto feito no Brasil entre 2007 e 2012. Outro detalhe relativamente incomum é que bocal do tanque do combustível e saída de escape ficam do mesmo lado, à direita.
No interior, a Fiat realizou extensos trabalhos para diferenciar o Toro do
Renegade, a começar pelo estilo do volante (regulável em altura e profundidade, com o recurso Flexible Venting Techonology, que faz com que o furo de alívio de pressão do airbag aumente a vazão do ar, a depender da absorção do impacto e do perfil físico do motorista), passando pelos apoios de porta mais proeminentes, pelas saídas de ar verticalizadas e pela adoção de texturas e tonalidades exclusivas.
Foi embora o agradável acabamento emborrachado do painel, as portas traseiras não trazem revestimentos, mas os detalhes em preto-brilhante valorizam as formas retangulares das saídas de ar-condicionado (que opcionalmente é de duas zonas de temperatura, com regulagem automática ou manual de 16 a 32 graus, de meio em meio grau – e a eficiência do aparelho foi atestada no calor de Teresina, onde o medidor de temperatura externa chegou a acusar 39º C!).
Para quem já andou em um Renegade, o quadro de instrumentos parecerá bem familiar – mas no Toro, os grafismos e caracteres são exclusivos. Informativo, o quadro possui fácil leitura e, na versão Freedom, a tela monocromática exibe múltiplos dados: velocímetro digital, autonomia, consumo/distância percorrida, pressão dos pneus (funcionalidade conjugada aos 7 airbags), horímetro do motor, temperatura do óleo do motor, quilometragem restante para a revisão (de 20 000 em 20 000 kms), tensão da bateria, informações de áudio e indicação de portas abertas.
No volante (revestido em couro), os botões no raio esquerdo fazem a navegação pelo computador de bordo, enquanto na parte direita é possível ajustar o controlador automático de velocidade. Há ainda botões atrás dos raios: à esquerda, mudam-se as estações ou faixas musicais, e à direita, ajusta-se o volume do som.
O sistema multimídia Uconnect com tela sensível ao toque de 5 polegadas traz como principal (e útil) novidade o alerta sonoro de limite de velocidade no GPS. As demais funções e interface são as mesmas do
Fiat Bravo Blackmotion que avaliamos em agosto de 2015: rádio, Bluetooth com streaming de áudio, chamadas telefônicas, acesso à agenda telefônica, leitura de mensagens SMS, indicador de rede e nível de bateria do celular, duas entradas USB (uma no porta-copos central e outra no fim do console traseiro), entrada auxiliar e duas tomadas de 12 Volts próximas às entradas USB. São quatro alto-falantes nas portas e dois na parte superior do painel, e a qualidade do som é apreciável
Ah, e a câmera de ré também é rigorosamente igual
à do Renegade: posicionada no canto esquerdo da maçaneta traseira, traz as linhas de guia – uma ajuda fundamental para prever o direcionamento do veículo em vagas apertadas. Os bipes do sensor de estacionamento, aliados aos gráficos exibidos no quadro de instrumentos, também dão uma força. Apesar do modelo avaliado trazer retrovisores elétricos com rebatimento ao travar as portas (ou pelo botão próximo aos comandos de ajustes), nesta unidade não estava operante a função tilt-down (apontar o espelho para baixo) ao engatar a ré. E o sensor de estacionamento frontal também seria muito bem-vindo.
A cabine possui espaço satisfatório para cabeças, joelhos, ombros e pernas de quatro adultos e uma criança, que contam com porta-latas e guarda-níqueis nas portas, apoio de braço central regulável com porta-objetos com pequenas saídas de refrigeração (independente do ar-condicionado), nicho sem tampa diante do passageiro frontal, porta-revistas atrás dos bancos dianteiros, porta-copo próximo à alavanca de câmbio e descanso de braço traseiro com porta-objetos e dois porta-copos embutidos. O mais legal de todos é o compartimento escondido no banco do passageiro: puxa-se uma tira de tecido e, voilà, temos um porta-objetos bem menos óbvio que o porta-luvas. Mas só o “velho” compartimento possui iluminação e tampa amortecida.
Quem disse que o Toro não conta com easter-eggs? De cara é possível perceber a frase “To New Adventures” grafada junto ao miolo do tambor de ignição, como no Renegade. Mas o interessante é ver, no canto direito da área do airbag para os joelhos, o logotipo do touro!
A chave-canivete do Toro Freedom tem corpo diferenciado em relação aos outros Fiat. O botão com o logotipo da marca italiana trava as portas, enquanto o botão de destravar, quando pressionado por alguns segundos, baixa os vidros por completo (quem não tem partida remota se vira como pode…). Há ainda o botão de destravamento apenas da caçamba e o que aciona o pisca-alerta, podendo ser útil para localizar o carro quando se estaciona em locais mal-iluminados.
Já o retrovisor interno é do tipo eletrocrômico com botão para escurecimento do espelho; atrás dele localizam-se os sensores de chuva e crepuscular, que funcionaram com boa acurácia sempre que demandados.
O Toro avaliado também conta com para-sóis iluminados com espelhos, banco do motorista com ajuste de altura manual, alças dianteiras fixas nas colunas e alças de teto traseiras com gancho para cabine e iluminação, faróis e lanterna de neblina, graduação do brilho dos comandos, alavanca de seta com acionamento das luzes por 5 vezes com um leve toque na direção indicada, apoio de pé para o motorista, follow me home (faróis permanecem acesos momentos após a chave ser retirada da ignição), limpador do para-brisa com intermitência, duas luzes de leitura dianteiras com temporizador e vidros elétricos um-toque nas quatro portas, com recurso anti-esmagamento para o motorista e travamento das janelas traseiras.
Picape com teto solar elétrico é coisa rara no Brasil, mas a Fiat faz questão de disponibilizar o item tanto para a Strada quanto para o Toro. Diferentemente do Renegade com os painéis envidraçados, os passageiros de trás não veem o céu, mas o forro manual cumpre bem o papel de filtrar os raios solares e a operação elétrica do teto ocorreu normalmente.
Tudo bem, mas o fundamental de uma picape não é a caçamba? Pois bem: no caso do Toro, a proteção plástica é de série, mas a capota marítima é opcional, contando com dois drenos para a água da chuva sair pelos dutos. Numa chuva, evidentemente, vai haver infiltração de água pelas frestas da capa marítima (só uma tampa de fibra faria a vedação completa), mas nada preocupante – diferentemente dos evidentes riscos nos plásticos, em uma unidade com menos de 6 mil quilômetros no hodômetro…
Um botão oval destrava a parte esquerda, enquanto a porta direita é aberta empurrando uma alavanca para baixo. A tampa bipartida facilita a operação de carga e descarga – a capacidade é de 1 tonelada com motor diesel e 820 litros de volume, um latifúndio perto dos 260 litros do Renegade…
O Toro não reclamou quando fizemos o carreto da vida real, com uma máquina de lavar e pertences de uma família de 3 pessoas – algo que seria impossível em qualquer um dos carros de passeio disponíveis em nossa garagem. Os ganchos laterais permitiram amarrar facilmente a lavadora. Além disso, fizemos compras para uma semana – as sacolas vieram à sorte do movimento da carroceria, como num carro normal – e todos os produtos vieram sãos e salvos para casa. Mas recomendamos a compra de uma caixa organizadora para o uso diário. É possível, ainda, rebater o encosto do banco traseiro para transporte de cargas maiores dentro da cabine, além de rebocar trailers de até 400 quilos.
Na mecânica, o Toro traz como diferencial frente ao Renegade a possibilidade de levar a versão 2.0 Turbodiesel com tração dianteira e câmbio manual de 6 marchas (no Jeep, o motor diesel está atrelado à tração 4×4 e à transmissão automática de 9 velocidades). A Fiat recomenda apenas o diesel S-10, sob pena do maior teor de enxofre acabar estragando o sistema de exaustão.
Com injeção direta de combustível, 1956 centímetros cúbicos, quatro cilindros e 16 válvulas, o motor rende 170 cavalos a 3750 rpm e torque de 35,7 kgfm já a 1750 rpm. Por ser menos pesada, trata-se da versão mais ágil: segundo a Fiat, acelera de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e atinge a velocidade máxima de 190 km/h – números que surpreendem para um modelo de 1776 quilos.
Ao volante, o Toro é quase tão fácil de dirigir quanto o Renegade, com sua direção levinha (dá para girar com um dedo em baixas velocidades), boa ergonomia e posição do condutor, visibilidade favorecida com os retrovisores amplos e, de forma involuntária, a ausência de grade (e filetes de desembaçador) no vidro traseiro.
Os 4,91 metros de comprimento serão sentidos ao por a picape em lugares mais apertados, já que o raio de giro é de 12,2 metros, ante 10,8 m do Jeep – e isso faz pensar que os proprietários de Dodge RAM que a usam no cotidiano são verdadeiros guerreiros… Mas, com câmbio manual, o pecado é a tendência ao motor morrer na primeira marcha, condição em que é preciso manter o pé na embreagem (assim como ao dar a partida) e acelerar um tanto mais para deslocar seu corpanzil. Esta característica foi relatada por 3 motoristas durante nossa avaliação. Embalado, o Toro mostra agilidade brava, já que o torque está disponível em 1750 giros por minuto.
O Toro também é levemente mais duro que o Renegade – afinal, o conjunto de suspensão foi previsto para rodar vazia ou com 1000 quilos na caçamba. Mas foi preservado o tradicional padrão Fiat de maciez ao rodar em pisos irregulares, sem aqueles exagerados sacolejos das picapes construídas sobre chassi, o que é um alívio para os passageiros traseiros. E os 20,6 centímetros de vão-livre em relação ao solo facilitam a transposição em terrenos acidentados.
Apesar do comportamento temperamental na partida, o câmbio tem engates bem “nítidos”, e a opção pelas 6 velocidades (ante 5 do Renegade Flex manual) permite explorar melhor a força do motor. Infelizmente, pela versão manual não estar disponível como carro de test-drive, não pudemos conferir se este mal é reservado à “nossa” unidade ou é congênito. Mas há uma facilidade no freio de mão: apesar de ser mecânico, ele é mais compacto que o comum e conserva o Hill-Holder, que mantém o carro parado por 2 segundos em aclives, evitando que o Fiat desça involuntariamente.
Já em termos de consumo, o Toro Freedom não foi tão brilhante quanto o
Renegade Trailhawk, uma vez que o peso maior e a aerodinâmica menos favorável jogam contra a economia de combustível. Em nossos trajetos predominantemente urbanos, a picape registrou entre 7,2 e 8,7 km/l (sempre com a capota marítima fechada), enquanto o Programa de Etiquetagem Veicular 2016 do Inmetro certifica, para esta versão, médias de 10,8 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada – as melhores marcas entre as versões da picape. Todavia, o tanque de combustível comporta 60 litros e não nos obrigou a reabastecer (o bolso do jornalista que recebeu salário atrasado agradece…).
Quando o assunto é segurança, o Toro traz recursos ainda raros entre as picapes: airbags frontais (com desativação para o passageiro via computador de bordo), laterais dianteiros, de cortina e para os joelhos do motorista (totalizando 7 bolsas), dois pontos de fixação de cadeirinhas infantis (ISOFIX), cintos de três pontos e apoios de cabela ajustáveis em altura para os 5 ocupantes, controles eletrônicos de estabilidade e tração (nas rodas dianteiras), cintos dianteiros com ajuste de altura, travamento das portas a 20 km/h, além do alarme com botão de ativação volumétrica e dos freios ABS com distribuição eletrônica da força de frenagem (a disco ventilado na dianteira e a tambor atrás).
E se furar um pneu? Bom, o estepe fica preso à parte inferior da caçamba, o macaco fica coberto por uma peça plástica quase aos pés do motorista, e a bolsa de ferramentas fica guardada em uma proteção de carpete atrás do banco do condutor.
O Toro Freedom diesel básico custa convidativos R$ 95 500, mas para deixá-lo rigorosamente igual ao modelo que avaliamos, é preciso incluir: kit Safety (R$ 3608, inclui airbag para os joelhos do motorista, side bags nos bancos dianteiros, window bags e TPMS, o sensor de pressão dos pneus), teto solar elétrico (R$ 3721), kit Techno 2 (por R$ 4572, inclui o sistema multimídia Uconnect com tela touchscreen de 5 polegadas, comandos de voz, Bluetooth com streaming de áudio, entrada USB e porta auxiliar, além de rádio e MP3 Player), kit Pleasure 2 (ao preço de R$ 1702, inclui a entrada USB e a tomada 12 Volts na parte traseira, alarme, apoios de braço dianteiro e traseiro, brake-light, iluminação da caçamba, filetes cromados na grade, maçanetas e capas dos retrovisores na cor da carroceria, sensor de chuva, acendimento automático dos faróis, retrovisor interno eletrocrômico, iluminação nos para-sóis e o compartimento “secreto” no banco do passageiro), kit Pleasure 1 (por R$ 2019, inclui capota marítima, faróis de neblina, retrovisores elétricos com rebatimento, memória de posição, tilt down ao engatar a ré e luzes de cortesia), rodas aro 17” com pneus 225/65 (R$ 2122) e bancos revestidos em couro, por R$ 2122 (dispensaríamos com força, a menos que alterações climáticas amenizem o clima de Teresina, o que é bem pouco provável).
Apenas as barras longitudinais de teto (R$ 425) não são compatíveis com o teto solar. Assim, o “nosso” Toro custa R$ 115 366. Em relação à versão Volcano, externamente a picape mais completa traz retrovisores pintados em preto-brilhante, além de frisos das portas e maçanetas cromadas. Na lista de itens, o Toro Volcano oferece partida remota do motor (com acionamento do ar-condicionado), banco do motorista com ajustes elétricos, quadro de instrumentos com tela colorida de 7 polegadas, plásticos em tonalidades mais claras e controlador da velocidade em descidas.
Veredicto: O sucesso logrado pelo Fiat Toro no concorrido mercado de picapes não é mera sorte de principiante, uma vez que a picape agrega visual futurista e robusto, aliado à praticidade e a lista de equipamentos típica do Renegade em uma embalagem que privilegia espaço para passageiros e bagagem, conciliando ainda a liberdade do câmbio manual à disposição do motor 2.0 Turbodiesel. Tudo isso com um bom custo-benefício, em que pese a escalada de preços das picapes médias-grandes e a respectiva “gourmetização” das versões completas. E aos executivos da Renault, fica o aviso: que tal rechear a Oroch e por o motor a diesel do Master, para termos uma rival à altura do Toro? Enquanto isso, o Toro deverá seguir soberano no mercado…
Boletim comentado do Fiat Toro Freedom
Design_ 9,5
Básico, o Toro Freedom é naturalista, com plásticos sem pintura e rodas de ferro… Mas adicionando os kits Pleasure 1 e 2, além das rodas de 17 polegadas, esta versão fica praticamente tão charmosa quanto a versão topo-de-linha Volcano. Sim, o estilo é propositalmente feito para causar divergências, mas nossos convidados que conheceram o Toro aprovaram as linhas com espírito jovial e agressivo. E mais que isso: alguns tiveram vontade real de adquiri-lo, mesmo não sendo o típico público de picapes médias.
Espaço interno_ 9,0
O acréscimo de 68,3 centímetros no comprimento e substanciais 42 centímetros na distância entre-eixos não tornaram o Toro uma limusine em relação ao Renegade, já que grande parte deste espaço foi destinado à caçamba – mas a amplitude interna permite, mesmos aos motoristas mais altos e gordos (gordos mesmo, nada de eufemismo aqui), uma posição confortável ao dirigir ou mesmo de se acomodar no banco de trás. Aliás, os passageiros traseiros se sentam em uma posição mais elevada em relação aos dianteiros. Só mesmo o ocupante do meio do banco de trás pode se incomodar um pouco com o espaço para pernas e o ressalto da alça do descanso de braço, mas nada que o faça descer do carro… Já a caçamba é preparada para levar diversos tipos de carga, ainda que o comprimento do habitáculo não permita levar uma moto (neste caso é preciso comprar o extensor de caçamba, acessório oferecido nas concessionárias).
Conforto_ 8,75
Por ser derivada de parte da plataforma Small-Wide do Renegade (e do Fiat 500X), o Toro entrega nível de bem-estar mais próximo dos utilitários do que das picapes feitas sobre chassi. Os bancos apoiam bem o corpo, embora os encostos de cabeça sejam duros, por questões de segurança, e os comandos dos retrovisores fiquem escondidos entre a porta e sua moldura. A “habitalidade” para os passageiros de trás também foi lembrada, uma vez que só na picape da Fiat há opção de entrada USB, tomada 12 Volts e apoio de braço central. E os ouvidos são poupados de ruídos incômodos com o bom pacote de isolamento acústico.
Acabamento_ 8,75
A título de curiosidade, esta unidade do Toro é uma pré-série feita em 2015, utilizada pelos jornalistas que compareceram ao lançamento oficial da picape em Campinas, SP (até o roteiro do percurso estava colado à bolsa com os manuais de proprietário). Ainda assim, os encaixes e materiais utilizados são praticamente os das unidades que se encontram nas concessionárias, com texturas uniformes, poucas rebarbas e parafusos cobertos. Alguns dos porta-objetos possuem fundo emborrachado, o teto é revestido em tecido de boa maciez e as áreas de contato (volante, alavanca de câmbio, bancos) apresentam boa aparência.
Equipamentos_ 9,0
Um dos grandes atrativos do Toro está na lista de itens de série e opcionais oferecidos, que a aproxima dos sedans médios: ar-condicionado digital com duas zonas de temperatura, central multimídia com câmera de ré, ajuste de altura e profundidade do volante, teto solar elétrico e protetor de caçamba são equipamentos ainda raros – em alguns casos, indisponíveis – na categoria de picapes média-grande. Eis uma boa vantagem de ser irmã de projeto do Jeep Renegade…
Desempenho_ 9,0
Uma vez embalada, o Toro vai bem nas acelerações e retomadas, proporcionando uma agilidade até incomum a uma picape, já que estamos tratando de um conjunto mecânico que dispõe de boa força. O conjunto de suspensão – McPherson na dianteira e Multilink na traseira (independentes) com amortecedores hidráulicos e telescópicos, além de molas helicoidais progressivas em relação à carga na traseira – faz com que a picape da Fiat faça curvas de forma satisfatória e, ao mesmo tempo, transporte cargas sem problemas.
Segurança_ 9,5
É preciso atentar que uma picape, com seu centro de gravidade mais alto, a tocada precisa ser mais cautelosa. Ainda assim, o Toro dispõe de diversos equipamentos de proteção desde a versão mais básica: airbags frontais (com desativação para o passageiro, caso se leve uma criança no banco da frente), travamento das portas traseiras através de botões disponíveis para motorista e carona da frente, freios ABS, controles de tração e de estabilidade… O extintor de incêndio foi eliminado com a recente decisão da não-obrigatoriedade de seu uso; abaixo do banco do motorista estão o macaco e o kit de ferramentas (chave de roda, parafusos, chave de fenda, etc). Agora é torcer para que o Latin NCAP realize os crash-tests com o modelo o mais rápido possível…
Consumo_ 7,5
Na teoria, o gasto com combustível de um modelo com tração dianteira e câmbio manual seria menor em relação a um 4×4 automático, certo? Mas o Toro não chegou perto das médias obtidas pelo Renegade Trailhawk em nossa avaliação: mesmo na cidade os 7,2/8,8 km/l passaram longe da média mínima de 10,0 km/l do Jeep. Evidentemente há diferenças significativas de peso e aerodinâmica, porém a tendência das picapes médias-grandes em geral é de obter médias melhores de consumo com diesel.
Custo-benefício_ 9,5
Pondere que, pelo valor do Fiat Toro Freedom, as únicas opções de picapes movidas a diesel compráveis seriam usadas com alguns anos de trabalho nas costas – a opção zero-quilômetro mais equiparada é a SsangYong Actyon Sports, que dispõe de poucas concessionárias disponíveis no Brasil, potência inferior (155 cv) e menos equipamentos, além de futuro incerto em nosso País. A picape Fiat acaba tendo o Jeep Renegade como maior rival no pensamento “qual carro devo comprar?”. Baseado-se em experiências com ambos, preferiríamos o Renegade, mais prático e confortável – porém, a oferta de espaço no porta-malas é uma falta incontornável que é sanada pela Toro, que ainda acena com design bem mais futurista e, claro, com os atributos de quem prefere uma picape para usar na cidade ou no campo: praticidade na caçamba, bom desempenho com o motor 2.0 Turbodiesel e ampla oferta de equipamentos para o dia-a-dia.
Nota Final = 9,1
As notas são atribuídas considerando a categoria do carro analisado, os atributos oferecidos pelos concorrentes, além das expectativas entre o que o modelo promete e o que, de fato, oferece. Frações de pontuação adotadas: x,0, x,25, x,5, x,75. Critérios – Design = aspecto externo. Espaço interno = amplitude do espaço para passageiros (dianteiros e traseiros) e bagagem. Conforto = suspensão, nível de ruído, posição de dirigir, comodidades. Acabamento = atenção aos detalhes internos. Equipamentos = itens de tecnologia e conforto, sejam de série ou opcionais. Desempenho = aceleração, velocidade máxima, retomada, handling e outros fatores. Segurança = itens de proteção ativa e passiva. Consumo = combustível gasto e autonomia. Custo-benefício = relação de vantagem entre o preço pago e o que o carro entrega.
Agradecimentos | Assessoria de imprensa da Fiat-Chrysler
Álbum de recordações do Fiat Toro Freedom 4×2 Diesel Manual!
