Tag Archives: História dos Automóveis

A história do Fiat Marea, que completa 20 anos de lançamento no Brasil

Lançado nos idos de 1991 no Brasil, o Tempra foi o carro que pôs a Fiat no mapa do segmento dos médios – até então, só eram ofertados compactos, como as famílias 147 e Uno. Seu sucessor foi apresentado na Itália em 1996 e foi tropicalizado no Brasil nos dois anos seguintes. O Marea (que, aliás, também aposentou o sedã grande Croma no mercado europeu) chegou ao Brasil em carrocerias sedan e station wagon (a Weekend), trazendo estilo moderno e vários diferenciais frente a seu antecessor.



As linhas curvilíneas dominavam o exterior e também a parte interna. Na frente, os faróis estreitos (com lavadores) combinavam com a pequena grade frontal, complementada pelas aberturas no para-choque. Uma curiosidade ladeava a moldura dos vidros dianteiros e o limpador do motorista: pequenas borrachas ajudavam a reduzir o arrasto aerodinâmico da carroceria em altas velocidades. Atrás, tanto sedã quanto perua tinham lanternas incomuns: as peças traziam estilo com várias curvas no modelo três-volumes, enquanto a Weekend trazia uma fileira vertical de luzes – e um porta-malas que trazia, além da tampa convencional, uma abertura incorporada ao para-choque traseiro, que facilitava carregar e descarregar o habitáculo.

O interior trazia várias novidades, a começar pelo painel com melhor ergonomia, destacando o rádio no topo. O Marea trazia várias benesses que só depois se popularizaram em outros modelos: comandos de som (que ainda trazia o toca-fitas) incorporados ao volante, ar-condicionado com função automática, apoio de braço central com porta-objetos e saída de ar traseira, encostos de cabeça do tipo vírgula e regulagem interna do facho dos faróis. O bom acabamento interno era destaque, com ampla forração nas portas e couro opcional. Em termos de segurança estava anos-luz à frente do Tempra, trazendo airbags frontais, barras de proteção laterais e freios com ABS opcionalmente.

O conjunto mecânico era comum às duas versões ELX e HLX: motor 2.0 20 válvulas Fivetech de 142 cavalos e 18,1 kgfm de torque, aliado ao câmbio manual de 5 marchas. As suspensões dianteira e traseira dispunham de subchassi para melhorar a absorção de impactos.

No final de 1998, surgiu a versão SX, uma alternativa para pagar 5% a menos de Imposto sobre Produtos Industrializados (na época, o limite era de veículos de até 127 cavalos, o que fez a Fiat reajustar o motor para perder 15 cv e 0,2 kgfm de torque, abrindo mão do comando variável de válvulas e recebendo um chip reprogramado, alterações que eram praticamente irreversíveis). Para custar 12% a menos, o Marea perdia ar-condicionado, som com toca-fitas e vidros elétricos, que passavam a ser opcionais.

Em 1999, o Marea ganhou um irmão, o Brava. Até a repentina desvalorização do real frente ao dólar norte-americano em janeiro daquele ano, estava previsto que o Bravo (de duas portas) também fosse comercializado aqui, porém, apenas o hatch de 4 portas foi vendido. O Brava tinha uma carroceria de “dois volumes e meio”, como o Escort e o Astra. Com frente ligeiramente diferente do sedã, o Brava foi vendido nas versões SX, ELX e HGT. Os dois primeiros tinham motor 1.6 compartilhado com o Palio, de 99 cavalos, reajustados em 2000 para 106 cv (a potência contida também enquadrava os modelos numa faixa menor de IPI), enquanto o HGT trazia o motor 1.8 16v de 132 cavalos.

O ano de 1999 também foi o de estreia do Marea Turbo, até hoje considerado uma referência em desempenho. Trazia motor 2.0 de 182 cavalos (40 a mais que a versão aspirada), 27,0 kgfm de torque e, externamente, se destacava com as entradas de ar no capô e as rodas de seis raios. Apesar da disposição extra, a força do turbo só se fazia presente acima de 3000 rpm. A potência poderia ser ainda maior, já que na Europa havia o Fiat Coupé com este mesmo motor calibrado para render 220 cavalos, só que essa potência demandaria modificações mais profundas na suspensão e freios do modelo. Por dentro, trazia fundo claro no quadro de instrumentos e pedaleiras esportivas. Apesar de ser o modelo topo-de-linha, teto solar elétrico, bancos de couro, CD changer e airbag para o passageiro eram opcionais.
No ano 2000, o Marea ganhou a versão 2.4, com 5 cilindros, 20 válvulas e 160 cavalos (18 cv a mais que a versão 2.0 aspirada, que saiu de linha). Era uma opção para quem queria mais força, sem recorrer à versão Turbo, mais arisca. Uma de suas novidades era o acelerador eletrônico (drive-by-wire). Por fora, era possível identificar a versão pelos cromados na grade dianteira e no friso da tampa traseira, além dos logotipos nos para-lamas.

Outra novidade introduzida no ano 2000 foi o motor 1.8 do Brava para as versões SX e ELX, o primeiro de 4 cilindros da linha Marea. Era mais potente que o 2.0 enfraquecido previamente aplicado ao modelo pé-de-boi, com 5 cavalos a mais. O torque, porém, era 1,2 kgfm menor.

Em 2001, o Marea passou por sua primeira reestilização. A frente apenas incorporou o escudo do centenário da Fiat, com fundo azul e uma coroa de louros estilizada no aro cromado, no lugar das cinco barras inclinadas a 20 graus. A traseira do sedan recebeu as lanternas do Lancia Lybra (sua contraparte mais classuda e luxuosa vendida na Europa), que demandaram alterações também na tampa traseira, enquanto a Weekend permaneceu como estava. O Brava também recebeu retoques na frente.

A linha 2002 ganhou também mais equipamentos: todas as versões passaram a trazer alerta sonoro de velocidade programada, travamento automático das portas a 30 km/h, faróis com Follow Me Home (permaneciam acesos após o desligamento do carro), vidros elétricos dianteiros com função anti-esmagamento, acionamento por um toque e alívio da pressão interna ao abrir uma das portas, além de chaveiro com botão para acionar o alarme e as luzes externas do carro, o que facilitava encontrá-lo num estacionamento.

No final de 2001, o Marea estreou o câmbio automático de 4 marchas, opcional reservado ao modelo HLX 2.4 – um contrassenso, já que rivais como o Honda Civic traziam a transmissão como opcional para todas as versões. Foi o primeiro carro da Fiat com este tipo de transmissão e, após seu fim, a marca só voltaria a aplicar um câmbio efetivamente automático (com conversor de torque) no Toro em 2016.

Em abril de 2002 chegou a linha 2003, com mais equipamentos. O SX ganhou vidros elétricos traseiros (com as mesmas funcionalidades dos dianteiros, descritas mais acima), capas dos retrovisores (elétricos) na cor do veículo, chaveiro com botões de abertura e fechamento de vidros e portas, localizador do veículo e preparação para som. O ELX passou a vir com airbag do passageiro, faróis de neblina, check-control no quadro de instrumentos, banco traseiro bipartido com apoio de braço central e os mesmos itens do SX. Por fim, o HLX passou a existir só com câmbio automático, que já caía no gosto do consumidor de sedans médios que preferiam a versão topo-de-linha.

No ano de 2003, o Brava sucumbia à concorrência interna de seu sucessor, o hatch Stilo, e deixava de ser produzido após conviver cerca de 1 ano com a novidade.

No ano de 2005, a linha passou por outro face-lift, bastante discreto. A frente ganhou uma grade com contornos cromados e faróis com máscara diferenciada. O então novo logotipo da Fiat passou a figurar também na tampa do porta-malas. No sedã, as lanternas ganharam lentes incolores enquanto a station wagon trazia molduras cinzas que se estendiam até o bagageiro. Para arrematar, recebeu rodas de liga leve 15 polegadas com seis raios vazados.

Na mecânica, o principal diferencial foi a introdução, na versão de entrada SX, do motor 1.6 16 válvulas (de 1596 cm³ e quatro cilindros, que rendia 106 cavalos e torque de 15,4 kgfm a 4500 rpm).

Outra novidade disponível naquele ano foi a opção do kit Connect, já oferecido no Stilo no ano anterior. O comprador escolhia 1 de três celulares Nokia e o sistema de som trazia Bluetooth e um botão extra junto aos comandos do ar-condicionado. Assim, era possível realizar (ou rejeitar) chamadas telefônicas sem se distrair com o aparelho.

Em 2006, a linha tinha vendas cada vez mais minguantes – em especial a Weekend, que deixou de ser fabricada ainda naquele ano. O Marea, curiosamente, teve sua versão Turbo retirada de mercado pouco antes do lançamento quase simultâneo dos esportivos Honda Civic Si e Volkswagen Golf GTI “4,5”, que chegavam com 192 e 193 cavalos, respectivamente (este último usando a gasolina premium). Foi como um gesto de não aceitar a perda do título de carro mais potente do Brasil. O sedan ainda resistiu nas versões aspiradas por mais alguns meses e saiu do mercado em 2007 para entrar para a história com o lançamento do Punto em nosso mercado.

Apesar de ter suas qualidades, o Marea teve boa parte de sua imagem manchada em parte pela própria Fiat, ao recomendar no manual do proprietário as trocas de óleo em longos intervalos de 20 mil em 20 mil quilômetros, o que deixava os motores mais suscetíveis à carbonização desse óleo, praticamente uma sentença de morte para o propulsor em muitos casos. Os motores 2.0 e 2.4 Fivetech, com seus 5 cilindros, também não eram muito populares entre os mecânicos (a troca da correia dentada, por exemplo, era bem mais complexa que em outros carros nacionais). Mas, até hoje, o Marea nunca teve um substituto à sua altura – nem no Brasil, onde o sedã compacto crescido Linea não obteve êxito, e nem na Europa, onde deixou de ser produzido em 2002 sem deixar sucessor.
Vendas do Marea (sedã)
Vendas da Marea Weekend

A história do Fiat Marea, que completa 20 anos de lançamento no Brasil

Lançado nos idos de 1991 no Brasil, o Tempra foi o carro que pôs a Fiat no mapa do segmento dos médios – até então, só eram ofertados compactos, como as famílias 147 e Uno. Seu sucessor foi apresentado na Itália em 1996 e foi tropicalizado no Brasil nos dois anos seguintes. O Marea (que, aliás, também aposentou o sedã grande Croma no mercado europeu) chegou ao Brasil em carrocerias sedan e station wagon (a Weekend), trazendo estilo moderno e vários diferenciais frente a seu antecessor.



As linhas curvilíneas dominavam o exterior e também a parte interna. Na frente, os faróis estreitos (com lavadores) combinavam com a pequena grade frontal, complementada pelas aberturas no para-choque. Uma curiosidade ladeava a moldura dos vidros dianteiros e o limpador do motorista: pequenas borrachas ajudavam a reduzir o arrasto aerodinâmico da carroceria em altas velocidades. Atrás, tanto sedã quanto perua tinham lanternas incomuns: as peças traziam estilo com várias curvas no modelo três-volumes, enquanto a Weekend trazia uma fileira vertical de luzes – e um porta-malas que trazia, além da tampa convencional, uma abertura incorporada ao para-choque traseiro, que facilitava carregar e descarregar o habitáculo.

O interior trazia várias novidades, a começar pelo painel com melhor ergonomia, destacando o rádio no topo. O Marea trazia várias benesses que só depois se popularizaram em outros modelos: comandos de som (que ainda trazia o toca-fitas) incorporados ao volante, ar-condicionado com função automática, apoio de braço central com porta-objetos e saída de ar traseira, encostos de cabeça do tipo vírgula e regulagem interna do facho dos faróis. O bom acabamento interno era destaque, com ampla forração nas portas e couro opcional. Em termos de segurança estava anos-luz à frente do Tempra, trazendo airbags frontais, barras de proteção laterais e freios com ABS opcionalmente.

O conjunto mecânico era comum às duas versões ELX e HLX: motor 2.0 20 válvulas Fivetech de 142 cavalos e 18,1 kgfm de torque, aliado ao câmbio manual de 5 marchas. As suspensões dianteira e traseira dispunham de subchassi para melhorar a absorção de impactos.

No final de 1998, surgiu a versão SX, uma alternativa para pagar 5% a menos de Imposto sobre Produtos Industrializados (na época, o limite era de veículos de até 127 cavalos, o que fez a Fiat reajustar o motor para perder 15 cv e 0,2 kgfm de torque, abrindo mão do comando variável de válvulas e recebendo um chip reprogramado, alterações que eram praticamente irreversíveis). Para custar 12% a menos, o Marea perdia ar-condicionado, som com toca-fitas e vidros elétricos, que passavam a ser opcionais.

Em 1999, o Marea ganhou um irmão, o Brava. Até a repentina desvalorização do real frente ao dólar norte-americano em janeiro daquele ano, estava previsto que o Bravo (de duas portas) também fosse comercializado aqui, porém, apenas o hatch de 4 portas foi vendido. O Brava tinha uma carroceria de “dois volumes e meio”, como o Escort e o Astra. Com frente ligeiramente diferente do sedã, o Brava foi vendido nas versões SX, ELX e HGT. Os dois primeiros tinham motor 1.6 compartilhado com o Palio, de 99 cavalos, reajustados em 2000 para 106 cv (a potência contida também enquadrava os modelos numa faixa menor de IPI), enquanto o HGT trazia o motor 1.8 16v de 132 cavalos.

O ano de 1999 também foi o de estreia do Marea Turbo, até hoje considerado uma referência em desempenho. Trazia motor 2.0 de 182 cavalos (40 a mais que a versão aspirada), 27,0 kgfm de torque e, externamente, se destacava com as entradas de ar no capô e as rodas de seis raios. Apesar da disposição extra, a força do turbo só se fazia presente acima de 3000 rpm. A potência poderia ser ainda maior, já que na Europa havia o Fiat Coupé com este mesmo motor calibrado para render 220 cavalos, só que essa potência demandaria modificações mais profundas na suspensão e freios do modelo. Por dentro, trazia fundo claro no quadro de instrumentos e pedaleiras esportivas. Apesar de ser o modelo topo-de-linha, teto solar elétrico, bancos de couro, CD changer e airbag para o passageiro eram opcionais.
No ano 2000, o Marea ganhou a versão 2.4, com 5 cilindros, 20 válvulas e 160 cavalos (18 cv a mais que a versão 2.0 aspirada, que saiu de linha). Era uma opção para quem queria mais força, sem recorrer à versão Turbo, mais arisca. Uma de suas novidades era o acelerador eletrônico (drive-by-wire). Por fora, era possível identificar a versão pelos cromados na grade dianteira e no friso da tampa traseira, além dos logotipos nos para-lamas.

Outra novidade introduzida no ano 2000 foi o motor 1.8 do Brava para as versões SX e ELX, o primeiro de 4 cilindros da linha Marea. Era mais potente que o 2.0 enfraquecido previamente aplicado ao modelo pé-de-boi, com 5 cavalos a mais. O torque, porém, era 1,2 kgfm menor.

Em 2001, o Marea passou por sua primeira reestilização. A frente apenas incorporou o escudo do centenário da Fiat, com fundo azul e uma coroa de louros estilizada no aro cromado, no lugar das cinco barras inclinadas a 20 graus. A traseira do sedan recebeu as lanternas do Lancia Lybra (sua contraparte mais classuda e luxuosa vendida na Europa), que demandaram alterações também na tampa traseira, enquanto a Weekend permaneceu como estava. O Brava também recebeu retoques na frente.

A linha 2002 ganhou também mais equipamentos: todas as versões passaram a trazer alerta sonoro de velocidade programada, travamento automático das portas a 30 km/h, faróis com Follow Me Home (permaneciam acesos após o desligamento do carro), vidros elétricos dianteiros com função anti-esmagamento, acionamento por um toque e alívio da pressão interna ao abrir uma das portas, além de chaveiro com botão para acionar o alarme e as luzes externas do carro, o que facilitava encontrá-lo num estacionamento.

No final de 2001, o Marea estreou o câmbio automático de 4 marchas, opcional reservado ao modelo HLX 2.4 – um contrassenso, já que rivais como o Honda Civic traziam a transmissão como opcional para todas as versões. Foi o primeiro carro da Fiat com este tipo de transmissão e, após seu fim, a marca só voltaria a aplicar um câmbio efetivamente automático (com conversor de torque) no Toro em 2016.

Em abril de 2002 chegou a linha 2003, com mais equipamentos. O SX ganhou vidros elétricos traseiros (com as mesmas funcionalidades dos dianteiros, descritas mais acima), capas dos retrovisores (elétricos) na cor do veículo, chaveiro com botões de abertura e fechamento de vidros e portas, localizador do veículo e preparação para som. O ELX passou a vir com airbag do passageiro, faróis de neblina, check-control no quadro de instrumentos, banco traseiro bipartido com apoio de braço central e os mesmos itens do SX. Por fim, o HLX passou a existir só com câmbio automático, que já caía no gosto do consumidor de sedans médios que preferiam a versão topo-de-linha.

No ano de 2003, o Brava sucumbia à concorrência interna de seu sucessor, o hatch Stilo, e deixava de ser produzido após conviver cerca de 1 ano com a novidade.

No ano de 2005, a linha passou por outro face-lift, bastante discreto. A frente ganhou uma grade com contornos cromados e faróis com máscara diferenciada. O então novo logotipo da Fiat passou a figurar também na tampa do porta-malas. No sedã, as lanternas ganharam lentes incolores enquanto a station wagon trazia molduras cinzas que se estendiam até o bagageiro. Para arrematar, recebeu rodas de liga leve 15 polegadas com seis raios vazados.

Na mecânica, o principal diferencial foi a introdução, na versão de entrada SX, do motor 1.6 16 válvulas (de 1596 cm³ e quatro cilindros, que rendia 106 cavalos e torque de 15,4 kgfm a 4500 rpm).

Outra novidade disponível naquele ano foi a opção do kit Connect, já oferecido no Stilo no ano anterior. O comprador escolhia 1 de três celulares Nokia e o sistema de som trazia Bluetooth e um botão extra junto aos comandos do ar-condicionado. Assim, era possível realizar (ou rejeitar) chamadas telefônicas sem se distrair com o aparelho.

Em 2006, a linha tinha vendas cada vez mais minguantes – em especial a Weekend, que deixou de ser fabricada ainda naquele ano. O Marea, curiosamente, teve sua versão Turbo retirada de mercado pouco antes do lançamento quase simultâneo dos esportivos Honda Civic Si e Volkswagen Golf GTI “4,5”, que chegavam com 192 e 193 cavalos, respectivamente (este último usando a gasolina premium). Foi como um gesto de não aceitar a perda do título de carro mais potente do Brasil. O sedan ainda resistiu nas versões aspiradas por mais alguns meses e saiu do mercado em 2007 para entrar para a história com o lançamento do Punto em nosso mercado.

Apesar de ter suas qualidades, o Marea teve boa parte de sua imagem manchada em parte pela própria Fiat, ao recomendar no manual do proprietário as trocas de óleo em longos intervalos de 20 mil em 20 mil quilômetros, o que deixava os motores mais suscetíveis à carbonização desse óleo, praticamente uma sentença de morte para o propulsor em muitos casos. Os motores 2.0 e 2.4 Fivetech, com seus 5 cilindros, também não eram muito populares entre os mecânicos (a troca da correia dentada, por exemplo, era bem mais complexa que em outros carros nacionais). Mas, até hoje, o Marea nunca teve um substituto à sua altura – nem no Brasil, onde o sedã compacto crescido Linea não obteve êxito, e nem na Europa, onde deixou de ser produzido em 2002 sem deixar sucessor.
Vendas do Marea (sedã)
Vendas da Marea Weekend

Ford Escort, o médio "global" da marca, completa 35 anos de Brasil

O Ford Escort completa em 2018 35 anos de lançamento no Brasil. O modelo mundial da marca, classificado como um notchback (subespécie de hatchback onde a traseira possui “dois volumes e meio” e a tampa do porta-malas abre junto com o vidro traseiro), trazia frente em cunha, faróis retangulares, janelas amplas e traseira curta. E foi desejado entre o público jovem na época principalmente pela versão esportiva XR3, nas carrocerias hatch ou conversível.

Lançado no Brasil em 1983, o Escort foi o primeiro carro mundial da Ford, tendência que buscava o compartilhamento de projetos e componentes em diferentes mercados, para reduzir custos de produção. Quando chegou ao País, o Escort já estava na terceira geração na Europa, onde esta geração foi lançada três anos antes. Equipado com motor transversal, tração dianteira e suspensão independente nas quatro rodas – um conjunto incomum entre os automóveis da época – o Escort tinha tamanho compacto (3,97 metros de comprimento) e o coeficiente aerodinâmico mais apurado entre os carros nacionais (0,385 Cx).
Numa época em que não existiam motores flex, o Escort oferecia versões movidas a álcool ou a gasolina, 1.3 e 1.6. Além da direção leve, boa visibilidade e acabamento interno de qualidade, o Ford trazia embreagem com ajuste automático de folga e garantia de três anos contra corrosão.
O Escort foi o primeiro carro brasileiro a trazer simultaneamente opção de duas ou quatro portas e tinha três versões: básica, L e GL. A versão Ghia, topo da gama, chegou depois trazendo vidros e travas elétricos, vidros com efeito dourado, limpador de pára-brisa ajustável e indicadores de desgaste do freio, nível de combustível, óleo e líquido de arrefecimento. Os bancos de veludo e o relógio azul no teto eram outros diferenciais.
A versão esportiva XR3 (sigla para Experimental Research 3) surgiu no mesmo ano e se tornou o ícone da linha, com quatro faróis auxiliares, aerofólio traseiro, teto solar, rodas de 14 polegadas no estilo “trevo de quatro folhas” e pneus de perfil baixo. O motor era o mesmo 1.6 com 10 cavalos a mais de potência. A versão XR3 Conversível chegou em 1985 e era fabricada em parceria com a Karmann Ghia do Brasil.
Em 1986 o Escort recebeu sua primeira reestilização, com mudanças no capô, grade, faróis, piscas e ganhando para-choques envolventes. O modelo passou a ser trazer somente o motor 1.6 e a carroceria de duas portas. Com a formação da Autolatina, em 1989 as versões XR3 e Ghia receberam o motor AP 1.8 da VW e a família foi ampliada com um sedã de duas portas, o Verona – que foi o carro usado como base para a gestação do primeiro carro criado sob a gestão Autolatina, o Volkswagen Apollo, que podia ser considerado um Verona “de luxo” e fez pouco sucesso, sendo retirado de linha no fim de 1992.
Em 1991 a linha ganhou a versão hatch Guarujá com quatro portas, produzido na Argentina e que marcou a volta da disponibilidade desta opção desde 1986, quando foi tirada de campo por conta das baixas vendas. Outra novidade era a série especial Fórmula, com amortecedores traseiros eletrônicos e bancos Recaro.
No Salão do Automóvel de São Paulo de 1992, o Escort foi revelado em sua segunda geração, passando por sua primeira remodelação completa. O XR3 recebeu o motor 2.0 AP com injeção eletrônica de 115 cavalos, e a carroceria antiga continuou a ser produzida na versão Hobby para o recém-criado segmento de carros populares, com motor 1.6, depois trocado pelo 1.0 de apenas 50 cavalos, o mesmo utilizado no Gol 1000. Simples ao extremo, só vinha com ventilação interna e banco traseiro rebatível. Itens como retrovisor direito, vidros laterais traseiros basculantes e banco do passageiro reclinável eram opcionais.
Em 1996, o Escort passou a ser produzido na Argentina com a grade mais arredondada, ganhando o motor 1.8 Zetec. As versões XR3, Conversível, Ghia e Hobby saíram de linha; como paliativo, a marca lançou o Escort Racer, com o mesmo motor 2.0, porém sem diversos dos itens de comodidade da antiga versão esportiva. Este modelo 96 é um dos mais raros, por ter ficado apenas 6 meses em produção.
No final de 1996, o Escort passou por sua última grande reestilização, voltando a ter opção de quatro portas na carroceria hatchback, já como modelo 97. O Verona, fruto da Autolatina que recebeu este nome somente no mercado brasileiro, foi rebatizado e passou a se chamar Escort Sedan, como em outros mercados. Porém, o sedan foi produzido só até 1998.
Finalmente, o Brasil passou a contar com a Escort Station Wagon. Para suprir a lacuna do XR3, foi apresentado em 1997 o Escort RS, com duas portas, pacote mais completo de equipamentos e apelo esportivo, porém com o mesmo motor 1.8 de 16 válvulas de 115 cavalos da versão GL. 
Em 2000 o Escort ganhou a opção do motor Zetec Rocam 1.6 8 válvulas nacional que equipava o Fiesta e rendia 95 cavalos, perdurando até o encerramento da produção na Argentina em 2003 – coexistindo quase três anos com seu sucessor, o Focus Hatch de primeira geração.
Atualmente, a Ford usa o nome Escort em um sedã médio produzido na China, que não guarda nenhum parentesco com o antigo modelo – e sim, por ironia do destino, com seu “sucessor”, o Focus Sedan de segunda geração. O modelo traz motor 1.5 de quatro cilindros e câmbio manual de 5 marchas ou automático de seis. Lançado em 2015, este ano o Escort chinês passou por uma reestilização.

Ford Escort, o médio "global" da marca, completa 35 anos de Brasil

O Ford Escort completa em 2018 35 anos de lançamento no Brasil. O modelo mundial da marca, classificado como um notchback (subespécie de hatchback onde a traseira possui “dois volumes e meio” e a tampa do porta-malas abre junto com o vidro traseiro), trazia frente em cunha, faróis retangulares, janelas amplas e traseira curta. E foi desejado entre o público jovem na época principalmente pela versão esportiva XR3, nas carrocerias hatch ou conversível.

Lançado no Brasil em 1983, o Escort foi o primeiro carro mundial da Ford, tendência que buscava o compartilhamento de projetos e componentes em diferentes mercados, para reduzir custos de produção. Quando chegou ao País, o Escort já estava na terceira geração na Europa, onde esta geração foi lançada três anos antes. Equipado com motor transversal, tração dianteira e suspensão independente nas quatro rodas – um conjunto incomum entre os automóveis da época – o Escort tinha tamanho compacto (3,97 metros de comprimento) e o coeficiente aerodinâmico mais apurado entre os carros nacionais (0,385 Cx).
Numa época em que não existiam motores flex, o Escort oferecia versões movidas a álcool ou a gasolina, 1.3 e 1.6. Além da direção leve, boa visibilidade e acabamento interno de qualidade, o Ford trazia embreagem com ajuste automático de folga e garantia de três anos contra corrosão.
O Escort foi o primeiro carro brasileiro a trazer simultaneamente opção de duas ou quatro portas e tinha três versões: básica, L e GL. A versão Ghia, topo da gama, chegou depois trazendo vidros e travas elétricos, vidros com efeito dourado, limpador de pára-brisa ajustável e indicadores de desgaste do freio, nível de combustível, óleo e líquido de arrefecimento. Os bancos de veludo e o relógio azul no teto eram outros diferenciais.
A versão esportiva XR3 (sigla para Experimental Research 3) surgiu no mesmo ano e se tornou o ícone da linha, com quatro faróis auxiliares, aerofólio traseiro, teto solar, rodas de 14 polegadas no estilo “trevo de quatro folhas” e pneus de perfil baixo. O motor era o mesmo 1.6 com 10 cavalos a mais de potência. A versão XR3 Conversível chegou em 1985 e era fabricada em parceria com a Karmann Ghia do Brasil.
Em 1986 o Escort recebeu sua primeira reestilização, com mudanças no capô, grade, faróis, piscas e ganhando para-choques envolventes. O modelo passou a ser trazer somente o motor 1.6 e a carroceria de duas portas. Com a formação da Autolatina, em 1989 as versões XR3 e Ghia receberam o motor AP 1.8 da VW e a família foi ampliada com um sedã de duas portas, o Verona – que foi o carro usado como base para a gestação do primeiro carro criado sob a gestão Autolatina, o Volkswagen Apollo, que podia ser considerado um Verona “de luxo” e fez pouco sucesso, sendo retirado de linha no fim de 1992.
Em 1991 a linha ganhou a versão hatch Guarujá com quatro portas, produzido na Argentina e que marcou a volta da disponibilidade desta opção desde 1986, quando foi tirada de campo por conta das baixas vendas. Outra novidade era a série especial Fórmula, com amortecedores traseiros eletrônicos e bancos Recaro.
No Salão do Automóvel de São Paulo de 1992, o Escort foi revelado em sua segunda geração, passando por sua primeira remodelação completa. O XR3 recebeu o motor 2.0 AP com injeção eletrônica de 115 cavalos, e a carroceria antiga continuou a ser produzida na versão Hobby para o recém-criado segmento de carros populares, com motor 1.6, depois trocado pelo 1.0 de apenas 50 cavalos, o mesmo utilizado no Gol 1000. Simples ao extremo, só vinha com ventilação interna e banco traseiro rebatível. Itens como retrovisor direito, vidros laterais traseiros basculantes e banco do passageiro reclinável eram opcionais.
Em 1996, o Escort passou a ser produzido na Argentina com a grade mais arredondada, ganhando o motor 1.8 Zetec. As versões XR3, Conversível, Ghia e Hobby saíram de linha; como paliativo, a marca lançou o Escort Racer, com o mesmo motor 2.0, porém sem diversos dos itens de comodidade da antiga versão esportiva. Este modelo 96 é um dos mais raros, por ter ficado apenas 6 meses em produção.
No final de 1996, o Escort passou por sua última grande reestilização, voltando a ter opção de quatro portas na carroceria hatchback, já como modelo 97. O Verona, fruto da Autolatina que recebeu este nome somente no mercado brasileiro, foi rebatizado e passou a se chamar Escort Sedan, como em outros mercados. Porém, o sedan foi produzido só até 1998.
Finalmente, o Brasil passou a contar com a Escort Station Wagon. Para suprir a lacuna do XR3, foi apresentado em 1997 o Escort RS, com duas portas, pacote mais completo de equipamentos e apelo esportivo, porém com o mesmo motor 1.8 de 16 válvulas de 115 cavalos da versão GL. 
Em 2000 o Escort ganhou a opção do motor Zetec Rocam 1.6 8 válvulas nacional que equipava o Fiesta e rendia 95 cavalos, perdurando até o encerramento da produção na Argentina em 2003 – coexistindo quase três anos com seu sucessor, o Focus Hatch de primeira geração.
Atualmente, a Ford usa o nome Escort em um sedã médio produzido na China, que não guarda nenhum parentesco com o antigo modelo – e sim, por ironia do destino, com seu “sucessor”, o Focus Sedan de segunda geração. O modelo traz motor 1.5 de quatro cilindros e câmbio manual de 5 marchas ou automático de seis. Lançado em 2015, este ano o Escort chinês passou por uma reestilização.

História do Fiat Uno Turbo – contada com três exemplares conservados!

Texto e Fotos | Júlio Max

No ano de 1994, o Fiat Uno já completava dez anos de mercado nacional, mas diante da onda de esportivos nacionais (que na época contava com Gol GTi, Escort XR3 e Kadett GSi) e motivada a aprimorar sua gama de produtos (que já contava com um modelo médio, o Tempra), a marca viu a chance de oferecer no Brasil uma versão mais esportiva em relação aos anteriormente oferecidos 1.5 e 1.6R. Era o Uno Turbo, que contava com um motor menor (1.4 de 1372 cm³, 4 cilindros e 8 válvulas), porém com a força do turbocompressor Garrett T2, que o fazia render 116 cavalos a 6000 rpm e torque de 17,0 kgfm a 3500 rpm. 
Os carros das imagens estiveram reunidos no 1º Dia do Antigomobilismo do Piauí, ocorrido no último domingo (7/7); todos eles foram fabricados em 1995, mas só o vermelho é modelo 95, enquanto os demais são ano-modelo 1996, o último da produção.

Por fora, o Uno Turbo trazia vários diferenciais, entre os quais os para-choques e saias laterais mais encorpados, com novas entradas de ar e alojamentos para os faróis de neblina na frente. Aliás, a abertura esquerda era para o radiador de óleo (já que o radiador de água ficava ao centro), enquanto a abertura direita ventilava o intercooler do motor. As rodas de liga leve de 14 polegadas eram calçadas com pneus 185/60. Adesivos “Turbo” e Multi Point Injection” adornavam os para-lamas e, atrás, eram exclusivos o aerofólio junto à tampa traseira e a saída de escape à esquerda.
Dentro, o primeiro carro nacional com turbo de fábrica também reservava surpresas para o motorista, como o volante de três raios mais anatômico, além dos bancos dianteiros com apoios de cabeça vazados, cintos de segurança vermelhos, tecido aveludado e maiores apoios para o corpo e do quadro de instrumentos bem completo, que incluía pressão do turbo (o máximo alcançado era de 0,8 bar) e do óleo (bem como sua temperatura).
A lista de equipamentos do Uno Turbo incluía direção hidráulica, travas e vidros dianteiros elétricos, vidros traseiros térmicos, limpador e lavador traseiro, relógio digital, estepe com roda de liga leve (que diminuía a capacidade do porta-malas) e, como opcional, teto solar manual. Porém, o ar-condicionado não estava disponível nos modelos 1994 – é possível reconhecer os carros desta primeira safra pela ausência das entradas de ar acima do local reservado à placa dianteira, já presente nos carros das imagens.
O motor originalmente cortava em 6650 rpm e estava aliado ao câmbio manual de 5 marchas. A dupla era importada da Itália. Outro diferencial era o conjunto de freios, os mesmos do Tempra (a disco na frente, ventilados, com 257 milímetros de diâmetro, e a tambor na traseira, com 228 mm), porém sem o recurso anti-travamento. Rebaixado em 1 centímetro, o conjunto de suspensão era independente e com amortecedores pressurizados nas quatro rodas, com o esquema McPherson na frente e, atrás, feixe de mola transversal.

Segundo a Fiat, o Uno acelerava de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos, alcançando a velocidade máxima de 195 km/h.

O Uno Turbo durou apenas dois anos no mercado brasileiro e teve 1801 unidades fabricadas (volume que contrariou a própria montadora, que esperava vender 2500 unidades a cada ano), saindo de cena para abrir espaço para a gama do Palio. Em 1996, especulava-se que o veterano modelo saísse de linha em pouco tempo, pois fora mantido em uma versão apenas, a SX. Mas o Mille conseguiu manter uma clientela que priorizava praticidade e baixos custos de compra e manutenção, o que o manteve no mercado até o fim de 2013, prazo limite para as montadoras continuarem produzindo automóveis sem airbags frontais e freios ABS de série. 

História do Fiat Uno Turbo – contada com três exemplares conservados!

Texto e Fotos | Júlio Max

No ano de 1994, o Fiat Uno já completava dez anos de mercado nacional, mas diante da onda de esportivos nacionais (que na época contava com Gol GTi, Escort XR3 e Kadett GSi) e motivada a aprimorar sua gama de produtos (que já contava com um modelo médio, o Tempra), a marca viu a chance de oferecer no Brasil uma versão mais esportiva em relação aos anteriormente oferecidos 1.5 e 1.6R. Era o Uno Turbo, que contava com um motor menor (1.4 de 1372 cm³, 4 cilindros e 8 válvulas), porém com a força do turbocompressor Garrett T2, que o fazia render 116 cavalos a 6000 rpm e torque de 17,0 kgfm a 3500 rpm. 
Os carros das imagens estiveram reunidos no 1º Dia do Antigomobilismo do Piauí, ocorrido no último domingo (7/7); todos eles foram fabricados em 1995, mas só o vermelho é modelo 95, enquanto os demais são ano-modelo 1996, o último da produção.

Por fora, o Uno Turbo trazia vários diferenciais, entre os quais os para-choques e saias laterais mais encorpados, com novas entradas de ar e alojamentos para os faróis de neblina na frente. Aliás, a abertura esquerda era para o radiador de óleo (já que o radiador de água ficava ao centro), enquanto a abertura direita ventilava o intercooler do motor. As rodas de liga leve de 14 polegadas eram calçadas com pneus 185/60. Adesivos “Turbo” e Multi Point Injection” adornavam os para-lamas e, atrás, eram exclusivos o aerofólio junto à tampa traseira e a saída de escape à esquerda.
Dentro, o primeiro carro nacional com turbo de fábrica também reservava surpresas para o motorista, como o volante de três raios mais anatômico, além dos bancos dianteiros com apoios de cabeça vazados, cintos de segurança vermelhos, tecido aveludado e maiores apoios para o corpo e do quadro de instrumentos bem completo, que incluía pressão do turbo (o máximo alcançado era de 0,8 bar) e do óleo (bem como sua temperatura).
A lista de equipamentos do Uno Turbo incluía direção hidráulica, travas e vidros dianteiros elétricos, vidros traseiros térmicos, limpador e lavador traseiro, relógio digital, estepe com roda de liga leve (que diminuía a capacidade do porta-malas) e, como opcional, teto solar manual. Porém, o ar-condicionado não estava disponível nos modelos 1994 – é possível reconhecer os carros desta primeira safra pela ausência das entradas de ar acima do local reservado à placa dianteira, já presente nos carros das imagens.
O motor originalmente cortava em 6650 rpm e estava aliado ao câmbio manual de 5 marchas. A dupla era importada da Itália. Outro diferencial era o conjunto de freios, os mesmos do Tempra (a disco na frente, ventilados, com 257 milímetros de diâmetro, e a tambor na traseira, com 228 mm), porém sem o recurso anti-travamento. Rebaixado em 1 centímetro, o conjunto de suspensão era independente e com amortecedores pressurizados nas quatro rodas, com o esquema McPherson na frente e, atrás, feixe de mola transversal.

Segundo a Fiat, o Uno acelerava de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos, alcançando a velocidade máxima de 195 km/h.

O Uno Turbo durou apenas dois anos no mercado brasileiro e teve 1801 unidades fabricadas (volume que contrariou a própria montadora, que esperava vender 2500 unidades a cada ano), saindo de cena para abrir espaço para a gama do Palio. Em 1996, especulava-se que o veterano modelo saísse de linha em pouco tempo, pois fora mantido em uma versão apenas, a SX. Mas o Mille conseguiu manter uma clientela que priorizava praticidade e baixos custos de compra e manutenção, o que o manteve no mercado até o fim de 2013, prazo limite para as montadoras continuarem produzindo automóveis sem airbags frontais e freios ABS de série. 

Debutante, Honda Fit completa 15 anos de fabricação no Brasil

A Honda comemora neste mês 15 anos de produção do Fit no Brasil. Lançado pela marca em 2003 e atualmente em sua terceira geração fabricada no Brasil, o hatch monovolume vendeu mais de 545 mil unidades desde o início de sua comercialização. Até hoje uma referência quando o assunto é aproveitar o espaço interno e oferecer configurações múltiplas de uso dos assentos, o Fit foi o primeiro automóvel nacional a adotar, em 2003, o câmbio automático do tipo CVT (continuamente variável), hoje adotado em vários modelos da Honda.

Quando foi lançado, o Fit dispunha unicamente do motor 1.4 i-DSI (que volumetricamente estava mais para 1.3) e rendia 83 cavalos com gasolina. Havia apenas duas versões, LX e LX-L. No começo de 2005, chegava ao mercado o Fit 1.5, com 105 cavalos e versões mais completas, EX e EX-L. O principal diferencial visual estava no pingo azul do logotipo “Fit” na tampa traseira, que era vermelho nas outras versões.

Causou controvérsia ao estrear a linha 2007 no início de 2006, com pequenas alterações cosméticas. Posteriormente, no Salão do Automóvel de São Paulo de 2006, converteu-se, junto com o então “new” Civic, à onda do motor flex-fuel, que lhe rendeu um segundo bocal no para-lama dianteiro direito para inserir gasolina no tanquinho de partida a frio. O modelo ganhou em 2008 a versão S, cujo apelo esportivo era puramente estético.

No Salão de São Paulo de 2008, estreou a segunda geração do Fit, já como modelo 2009 – maior e com opções de motores mais potentes: 1.4 de 101 cavalos e 1.5 de 115 cv. O câmbio continuamente variável foi trocado pelo automático convencional de 5 marchas. O “New Fit” estava disponível em quatro versões: LX, LXL, EX e EXL.

Em 2011, a Honda disponibilizou a versão de entrada DX, que perdeu as rodas de liga leve aro 15″ e também o sistema de som com alto-falantes. No ano seguinte, o modelo passou por uma reestilização leve, mais abrangente na parte frontal. Já em 2013, chegou o modelo CX (foto acima) – este poderia se resumir como um DX com câmbio automático que trazia faróis e lanternas do Fit Twist, a versão pseudo-aventureira apresentada em 2012.

A terceira geração do Fit ostentava visual mais arrojado, com mais vincos e formas predominantemente horizontais. Todas as versões – DX, LX, EX e EXL, passaram a adotar o motor 1.5 i-VTec FlexOne, que dispensava o reservatório para partida a frio. Nas opções de entrada, DX e LX, o câmbio era manual de cinco marchas, e o CVT retornou, sendo opcional para estas versões e de série para os modelos EX e EXL.

A última intervenção no Fit ocorreu no fim de 2017, quando recebeu alterações de design e novos equipamentos, como ar-condicionado digital de zona única operado por tela sensível ao toque, controles de tração/estabilidade e sistema multimídia conectável com os sistemas de espelhamento de conteúdo Apple CarPlay e Android Auto. Atualmente, o motor 1.5 i-VTEC FlexOne rende 116 cavalos a 6000 rpm e 15,3 kgfm de torque a 4800 rpm no etanol.

Ford Mustang Bullitt: a história da lenda que completa 50 anos

A Ford revelou esta semana no Salão de Detroit, nos EUA, a terceira encarnação do Mustang Bullitt, que comemora os 50 anos do modelo original que protagonizou de uma das perseguições mais famosas da história do cinema, no filme Bullitt, com Steve McQueen. A sequência de quase 10 minutos pelas ruas de São Francisco, na Califórnia, mitificou o esportivo verde escuro que acabou dando origem a séries especiais.

Em 2000, a Ford revelou um conceito do Mustang inspirado no modelo. A recepção do público foi tão positiva que ele acabou sendo lançado em 2001, numa edição limitada de cerca de 6500 unidades. Herdeiros do ator Steve McQueen colaboraram com a Ford no design dessa série especial, que era equipada com um motor 4.6 V8, com potência de 265 cavalos e 42 kgfm de torque.
Em 2008, a Ford lançou a segunda edição do Mustang Bullitt, comemorando os 40 anos do filme. O cupê se destacava pelo estilo despojado, dispensando emblemas e até o símbolo do cavalo na grade dianteira, assim como spoilers e as clássicas entradas de ar nas laterais. Seu motor 4.6 V8 trazia 50 cavalos a mais de potência e 2,8 kgfm a mais de torque.
A terceira geração do Mustang Bullitt será vendida em edição limitada a partir de meados de 2018 nos Estados Unidos, com motor 5.0 V8 de mais de 480 cv e torque de 58 kgfm. O carro foi apresentado no Salão de Detroit por Molly McQueen, neta de Steve McQueen; outra surpresa na apresentação foi a exibição do Mustang GT 1968 original do filme, cujo paradeiro era desconhecido durante quatro décadas, até ser localizado e restaurado em 2017. Seu dono atual herdou a relíquia do pai e teve a honra de dirigir o carro no palco durante o Sal]ao de Detroit.

Ford Del Rey: a história do modelo que era alternativa de luxo à linha Corcel

O Del Rey foi um modelo que ainda hoje é lembrado quando o assunto são os carros da Ford do passado, focados em oferecer conforto ao dirigir e bom acabamento interno. Lançado em 1981, o sedã de porte médio substituiu indiretamente o Galaxie Landau, bem maior, e era estruturalmente baseado no Corcel II.

O design do Del Rey foi marcado pela carroceria de linhas retas, com três volumes bem definidos e versões de duas e quatro portas desde o lançamento. Ele era equipado com o motor 1.6 do Corcel, de 69 cavalos, que oferecia economia de combustível em detrimento do desempenho.
Entre outros equipamentos, trazia trava de segurança para crianças nas portas traseiras, vidros elétricos e cintos de segurança retráteis, considerados novidades na época. Mas o item mais marcante do Del Rey era o console no teto, com luzes de leitura e relógio digital com iluminação azul. A versão mais completa do sedã, chamada Ouro, oferecia ainda bancos de veludo, retrovisores com comando interno, rodas de liga leve e faróis de neblina.
A suspensão firme e silenciosa era outro atributo elogiado do veículo. Em 1983, o Del Rey ganhou a opção do câmbio automático e no ano seguinte incorporou o motor CHT então utilizado no Escort, que tornou o seu desempenho mais ágil. A linha foi reestilizada em 1985, trazendo as versões GL, GLX e Ghia, e no ano seguinte passou a oferecer direção hidráulica de série. Em 1989, introduziu o motor 1.8 AP, um dos reflexos da união da Ford com a Volkswagen na Autolatina, firmada dois anos antes.

Junto com Monza e Santana, o Del Rey foi, no Brasil, um dos representantes do segmento de carros médios de luxo. Em seus 10 anos no mercado, o Del Rey vendeu cerca de 350 mil unidades e representou com brilho os valores da marca. Em 1991, foi substituído pelo Versailles, que era um Santana com roupagem Ford.

2017, um ano marcado por despedidas: veja carros que saem de cena

Chevrolet Captiva (2008 – 2017)
Quando chegou ao Brasil, o Captiva logo se tornou uma opção diferenciada no segmento de utilitários esportivos, com mais refinamento que a Blazer. Chegou só com opção de motor 3.6 V6, mas em 2009 receberia a versão 2.4 Ecotec, que passou a ser opção única de motorização a partir de 2013. Em todos estes anos, o Captiva só recebeu alterações cosméticas e melhorias de conteúdo, como a adoção de uma central multimídia. Mas agora, o sucessor Equinox – com saudáveis 262 cavalos – parece estar resgatando o sucesso que o antigo SUV mexicano fez há quase dez anos.

Citroën C3 Picasso (2008 – 2017)
A minivan, apresentada no Salão de Paris de 2008 e produzida no Brasil a partir de 2011, teve seu fim no Brasil mais por questão de nomenclatura do que do produto em si – afinal, as versões de entrada do Aircross, sem o estepe externo, não deixam de ser o C3 Picasso em roupagem aventureira. Mas na Europa, a minivan teve um sucessor propriamente dito. E que não é outra minivan, mas sim um utilitário compacto, o C3 Aircross apresentado no Salão de Genebra de 2017.

Fiat Palio (1996 – 2017)
Um dos produtos mais relevantes para a montadora desde seu lançamento em 1996, o Palio logo conquistou popularidade, que motivou a Fiat a mantê-lo atualizado constantemente: fez reestilizações em 2000, 2003 e 2007, além de alterações de motorização. O sucesso motivou o desenvolvimento de uma segunda geração em 2011. Juntos, Palio Fire (com o estilo de 2003) e “novo Palio” alcançaram a liderança de vendas no acumulado do ano de 2014, superando por uma mínima vantagem o então invicto Volkswagen Gol, que ficou no topo do pódio desde 1987. Só que a Fiat preferiu parar de investir em atualizar o Palio, preparando terreno para o lançamento do Argo. No início do ano, nós do Auto REALIDADE desmentimos o boato de que o Palio Fire havia parado de ser produzido (as vendas foram “apenas” restritas a pessoas jurídicas), mas meses depois o baque em vendas com a chegada do novo hatch foi sentida e a produção das duas gerações do Palio foi encerrada no Brasil e na Argentina (lá, seu espaço na linha de montagem será ocupada pelo Cronos). Para ocupar a faixa de preço das versões mais simples está sendo preparada uma opção com menos equipamentos do Argo 1.0.


Fiat Punto (2007 – 2017)
Quando chegou ao Brasil, há exatamente 10 anos atrás, o Punto reavivou o segmento dos compactos premium, que àquela altura tinha como representantes C3 e Polo. Trazia tecnologias como o comando de voz Blue&Me, além de versões com motor 1.4 ou 1.8. O Sporting 1.8 tinha estilo diferenciado, mas só dois anos depois chegou uma versão realmente voltada para a esportividade: o 1.4 T-Jet, com 152 cavalos e câmbio manual. Em 2010, recebeu os motores 1.6 e 1.8 E.torQ, bem como o câmbio automatizado Dualogic. A reestilização realizada em 2012 demorou tanto a chegar que o europeu já havia recebido mais um face-lift. Ganhou fôlego para vender mais, porém foi esquecido não apenas pela Fiat do Brasil, como também na Europa, onde terá um sucessor diferente do Argo.

Fiat Weekend (1997 – 2017)
A perua do Palio foi apresentada no Salão de São Paulo de 1996 e começou a ser vendida no começo do ano seguinte. Quem não se lembra do comercial em que ela contracenava com peixinhos, que cantavam “Fool Around” e choravam quando ela ia embora? Marketing à parte, foi a primeira da categoria com airbag de série para o motorista na versão Stile; a primazia ocorreu também com o câmbio de 6 marchas (na versão 1.0) e com a versão Adventure; seu sucesso motivou outras marcas a investirem em carros de passeio com roupagem aventureira. A Palio Weekend acompanhou todas as reestilizações do Palio na década seguinte: em 2001, ganhou linhas mais retas; em 2004, as lanternas cresceram, com uma grande área na tampa do porta-malas (que por sinal não iluminava; lembrava o formato de um panetone) e, em 2008, chegou a Adventure “bombada”, com para-lamas alargados e o diferencial dianteiro blocante Locker. Recebeu seu último face-lift em 2012; diferentemente do Grand Siena, o segmento de peruas já estava com vendas em baixa e não se justificava financeiramente o desenvolvimento de uma nova geração. Chegou a ter linha 2018, mas a versão Attractive tinha o cúmulo de cobrar por um trivial ar-condicionado, enquanto a Adventure já havia perdido a opção de câmbio automatizado Dualogic.

Fiat Doblò (2001 – 2017)
Lançado e divulgado em rede nacional durante o reality show Casa dos Artistas, o Doblò foi a resposta da Fiat aos multivans que já haviam se estabelecido no Brasil: Ciitroën Berlingo e Renault Kangoo. O sucesso do modelo se explica por ser de uma marca já estabelecida no mercado somada à modularidade que possuía, com equipamentos de carro de passeio. Nos primeiros anos, podia ser comprado com porta traseira convencional, aberta para cima, ou duas portas que abrem em sentidos opostos, que posteriormente passou a ser o padrão; havia ainda a opção de porta lateral também do lado esquerdo. Levava cinco, seis ou sete pessoas, dependendo da versão. Nos idos de 2003, chegou o Doblò Adventure, cuja vestimenta aventureira incluía um estepe fixado à uma das portas de trás. O estilo esquisito, com faróis visualmente desmembrados (na verdade era tudo junto, com uma moldura entre eles), melhorou após a reestilização. Porém, ela chegou bem tarde, em 2009 – o europeu foi modificado em 2005 e, quatro anos depois, estreava uma nova geração. Ainda assim, com o fim de linha do Berlingo e o reposicionamento do Kangoo apenas para trabalho, o Doblò permaneceu como uma das poucas opções capazes de levar mais de 5 pessoas num carro só – fizemos matéria recentemente sobre isto, inclusive. Mas com demanda cada vez mais baixa, o Doblò, que ano passado já havia perdido a versão Furgão (concorrente interno do próprio Fiorino), agora se despede de vez – a exemplo de Palio e Punto, não chegou a ter modelo 2018.

Hyundai i30 (2009 – 2017)
O hatch médio importado da Coreia do Sul sucumbiu a um mercado cada vez mais minguante no Brasil. Quando foi lançado, em 2009, chegou a ser líder do segmento, tamanha era sua relação custo-benefício. Mas com a atual geração adotando o mesmo motor 1.6 do HB20 no lugar do mais potente 2.0, as vendas despencaram e a adoção do 1.8 foi tardia demais para evitar o baque.

Nissan Tsuru (1992 – 2017)
O fim de linha do Tsuru representa a retirada de circulação de um dos carros mais inseguros já avaliados pelo Latin NCAP, que zerou estrelas não apenas para adultos, como também para crianças. Em outra colisão, de frente contra um Nissan Versa, ficou evidente que o velho sedan – derivação empobrecida do Sentra lançado em 1990 – traz estrutura que põe em risco a vida dos ocupantes. Por outro lado, era um dos carros mais acessíveis do mercado mexicano e trazia uma lista razoável de equipamentos.

Opel Meriva (2003 – 2017)
O sucesso dos utilitários compactos fez a Opel lançar o Crossland X e retirar de produção a minivan Meriva, de porte semelhante. Na Europa, ela começou a ser comercializada quase um ano após seu lançamento no Brasil em agosto de 2002, porém no final de 2005 a minivan Opel já havia passado por uma reestilização, não acompanhada por nosso modelo. Em 2010, chegou a segunda geração, que trazia como característica mais marcante a adoção de portas traseiras que abriam em sentido oposto ao das dianteiras, com um pilar de sustentação central.

Renault Fluence (2011 – 2017)
Deixado à mercê do tempo e com preços fora da realidade, o Renault Fluence deixou nosso mercado sem ter um sucessor – uma vez que, com exceção do líder isolado Toyota Corolla, a categoria dos sedans médios também está em declínio. Lançado em março de 2011 como o sucessor do Mégane, na época o sedan da Renault se sobressaía por itens como a chave-cartão presencial com partida por botão, além de ter um dos porta-malas mais espaçosos do segmento (530 litros). Em 2013, chegou o esportivo GT, com motor de 180 cavalos e câmbio manual, mas as vendas não propiciaram a chegada do GT2, reestilizado e mais potente, que foi vendido na Argentina. Reestilizado para a linha 2015, ganhou a versão esportiva no visual GT Line, que nós do Auto REALIDADE avaliamos em junho de 2016. O sedan mostrou-se inegavelmente confortável, porém beberrão demais. Ainda em 2016, tanto esta versão GT Line quanto a Dynamique “sem Plus” deixaram de ser ofertadas.

Volkswagen CrossFox (2005 – 2017) e Space Cross (2011 – 2017)
Os dois aventureiros urbanos da Volkswagen deixam o mercado sem sucessores. O CrossFox foi apresentado como carro-conceito em 2003 e a recepção positiva motivou sua produção dois anos depois, mas com carroceria de 4 portas. Simplório, foi ganhando equipamentos e atenção com o acabamento interno com o passar do tempo, mais especialmente na reestilização de 2009. A Space Cross já pegou esta boa fase quando foi lançada. A perua era mais discreta na decoração, sem o estepe externo que estampava a traseira do hatch. Ambos adquiriram o status de versões mais completas de Fox e SpaceFox, e em 2014 adotaram o motor 1.6 de 16 válvulas, com rendimento superior ao de 8 válvulas das versões de entrada e intermediárias. Mas o preço bastante elevado dos modelos, somada à intenção da VW de aumentar a produção do Polo e de seu sedan Virtus em 2018, acabaram pondo a pá de cal dos modelos.

Volkswagen CC (2008 – 2017)
A despedida não é tão dramática porque o CC, modelo que seguiu o modismo “cupê de 4 portas” inaugurado pelo Mercedes-Benz CLS, recebeu um sucessor à altura de seu visual: o Arteon, baseado no Passat B8 (o CC estruturalmente era um Passat B6 mais estiloso).

Volkswagen Fusca (2012 – 2017)
As vendas da mais recente encarnação do besouro – baseado na plataforma do Golf VI, uma geração atrás do modelo atualmente comercializado no Brasil – já não justificavam a manutenção das importações do modelo, que também tem futuro incerto no exterior.

1 2