Inegável como a popularidade de seu rival Toyota Corolla é o impacto que a oitava geração do Honda Civic provocou no mercado de sedãs médios. Apelidado de New Civic pela Honda no lançamento, ele continua conhecido assim dez anos depois, mesmo não sendo tão “new” assim.

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Por que então falar de um Civic da década passada? Tal qual aconteceu com aquele sedã, a Honda promete que a décima geração do Civic será uma revolução na história do segmento. Contudo, a marca não quer a liderança: expectativa é de 3 mil carros por mês, metade do que o Corolla fatura e menos que o parente, HR-V.

Made In USA

Antes de revolucionar o segmento, a Honda mudou o Civic. Pela primeira vez o desenvolvimento ficou a cargo da Honda dos EUA – país onde o sedã é extremamente popular. O processo o tornou global; sem distinção de estilo em qualquer país e também entre suas carrocerias hatch, sedã, cupê e, futuramente, perua. Até as opções de motores e transmissões foram unificadas.

Para o Brasil, o Civic tem à disposição o motor 2.0 Flex com 155 cv e 19,5 kgfm de torque a 4.700 rpm nas versões Sport, EX e EXL. Apesar de não concentrar a maior novidade da nova geração, o Civic 2.0 mostra o quanto o sedã evoluiu. A qualidade de construção fica clara no asfalto, onde ele se comporta com firmeza, com torção mínima da carroceria e apetite voraz nas curvas. Grande parte deste comportamento é creditado ao sistema de vetorização de torque, que envia força individualmente para cada roda, mantendo o carro no centro da curva. A direção elétrica direta tem firmeza exemplar e transmite segurança ao motorista nessas horas.

Monge tibetano

Moderna, a transmissão CVT simula até sete marchas que podem ser controladas pelos Paddle Shifts atrás da direção elétrica direta e de firmeza exemplar. O CVT tem respostas rápidas, enchendo rápido o motor quando o motorista se empolga. Há um problema, no entanto, em acelerações fortes, ela esquece de simular trocas, mantendo o motor em rotação elevada intermitente. Se a ideia é um passeio tranquilo, o Civic 2.0 mantém baixas 2.500 rpm a 120 km/h e um silêncio sepulcral.

Graças aos novos materiais acústicos, o Civic atingiu um nível de conforto auditivo digno de sedãs premium. Em velocidade de cruzeiro, apenas ouve-se o barulho dos pneus em contato com o asfalto. A versão Touring então, parece ter passado por um treinamento com monges tibetanos de tão silenciosa. Isso só foi possível graças ao para-brisa acústico, nova manta aveludada na caixa de roda traseira e coberturas no piso da carroceria. Silêncio.

O que quebra esta quietude é um irritante barulho de vento vindo da coluna B e o novo motor 1.5 turbo quando trabalha forte com seus 173 cv e 22,4 kgfm de torque a 1.700 rpm. Diferentemente dos rivais turbinados Cruze e C4 Lounge, ele bebe apenas gasolina. Com o 1.5, o Civic ronca grosso e eleva o nível de diversão. A transmissão CVT, mais robusta que a usada no 2.0, impede que o soco dos motores turbo seja sentido, mas ajuda a turbina a encher rapidamente.

Sedã? Eu?

A Ford pode chamar o Focus sedã de Fastback, mas o único sedã que proclamaria este título é o novo Civic. A queda suave da traseira traz ares de cupê e ressalta a ideia de fazê-lo parecer maior. De fato, na fita métrica ele cresceu: ele está 45 mm mais largo, 112 mm mais comprido, ganhou 30 mm no entreeixos e perdeu 17 mm na altura. Mesmo com a altura dos bancos reduzida em 15 mm, ele não parece tão baixinho quanto o New Civic.

A posição de dirigir é mais horizontal que em muitos sedãs médios, mas o Civic não parece claustrofóbico. A grande área envidraçada e o espaço interno farto contribuem para esta sensação. Mesmo com um motorista alto como eu, com meus quase 1,9 m de altura, é possível levar um passageiro de mesma estatura nos bancos traseiros sem faltar espaço para a cabeça e joelhos. Com 525 litros, o porta-malas está apenas ok para o segmento, assim como o acabamento que mistura superfícies emborrachadas com plásticos duros em alguns pontos.

Valor intangível

Como tudo tem um preço, o Civic saiu caro. Muito caro. (Confira todos os preços e equipamentos do Civic 2017). Apostando nas versões EX (R$ 98.400) e EXL (R$ 105.900) como preferidas, o Civic ainda deve em equipamentos tecnológicos disponíveis lá fora: park assist, controle de cruzeiro adaptativo e sistema de frenagem de emergência.

Se isso faz falta neste patamar, o que dizer do Civic Touring de R$ 124.900? Falta tecnologia, mesmo com algumas exclusividades na categoria: faróis full LED, câmera no retrovisor direito para ponto cego e painel digital. Sem contar o motor turbo, exclusivo da versão topo de linha. Fato que a Honda elevou o nível geral Civic, por isso, a briga com o Corolla por volume acabou. Com o Toyota, a rivalidade atinge apenas nas versões mais caras. Ele ainda terá pela frente o Cruze, mais barato, mais tecnológico e igualmente turbinado. Sem contar a briga no segmento premium com Audi A3 Sedã.

Construção sólida de qualidade e um comportamento dinâmico invejável são predicados do Civic, mas falta tecnologia para a faixa dos R$ 100 mil e um preço mais comedido na versão de entrada, já que ficou cerca de R$ 10 mil mais cara que a geração anterior. O Honda tem seus clientes extremamente fieis como uma carta na manga: alguns podem até ter fugido para o Corolla ou se debandado atrás do Cruze, mas a nova geração do Civic resgata a ousadia visual e a esportividade perdidos na nona geração. E se você se lembrar de dez anos atrás, ela vendeu muito.

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